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situé en face. Également sur la rive gauche, vers l'entrée de la baie, sous le méridien du cap Ahlstrand, ce sont, ensuite, des chaînons d'aiguilles et de pitons élancés, orientées nord-sud. Ces crêtes appartiennent à la zone alpine du Spitsberg occidental qui est la prolongation de la chaîne calédonienne; elles ont été rapportées à l'assise de l'Hekla-Hook; en tout cas, elles sont au moins d'âge silurien. Sur ces crêtes s'appuient des couches plus récentes, fortement redressées et probablement également plissées. A l'est de cette zone de dislocation jalonnée par le glacier Hess, sur la rive sud, et, par le mont Bravais, sur la rive nord, les assises jurassiques et tertiaires s'étendent horizontalement sur les deux bords du fjord.

Un des traits les plus remarquables de la baie Van Keulen est l'étranglement formé, à son entrée, par l'île des Eiders et par deux langues de terre qui avancent l'une vers l'autre, le cap Ahlstrand et le cap Antarctic. L'entrée de la baie Van Mijen avec la longue île d'Axel présente une disposition semblable. Ces barrages sont des témoins du Carboniférien supérieur qui se sont maintenus grâce à la résistance de leurs assises.

Autour de la baie Van Keulen la glaciation se manifeste avec une grande puissance. Si sur la rive nord du fjord il ne paraît exister que des appareils locaux, sur l'autre rive toutes les vallées sont occupées par de puissants courants glaciaires et son extrémité supérieure est garnie par le glacier Nathorst, large de plus de 6 kilomètres. Cet appareil est le seul de ce bassin qui parvienne jusqu'à la mer; tous les autres (rive gauche) s'arrêtent sur des plages, larges de 800 à 1 200 m. bordées de hauts fonds et de lagunes, qui sont évidemment le produit de l'alluvionnement à la suite du recul des glaciers; ces terres basses ont été formées par le dépôt des masses énormes de sédiments charriés par les torrents glaciaires, dont le cours s'allonge, à mesure que les glaciers se retirent. Un des effets les plus remarquables de cet alluvionnement s'observe près de la rive droite du glacier Nathorst, où un puissant torrent, issu de cet appareil, comble progressivement l'angle nord-est de la baie.

D'après la forme actuelle de son front, le glacier Nathorst paraît en voie de régression. Son extrémité inférieure présente, en effet, une profonde indentation, de part et d'autre de laquelle, le long des rives, des fragments de glaciers couverts de débris morainiques marquent l'ancienne extension de l'appareil. En avant du front, de nombreux icebergs échoués indiquent la présence d'un haut fond étendu, engendré, lui aussi, par l'alluvionnement glaciaire. Dans un avenir prochain, si la régression continue, le glacier Nathorst se transformera de glacier mouillé par la mer en glacier se terminant sur le sol, suivant le processus très judicieusement décrit par Sir Martin Conway'.

Ce glacier est, de plus, remarquable par l'abondance des moraines superficielles dans sa partie gauche. Ces dépôts, au lieu d'affecter un tracé linéaire comme d'habitude, dessinent des paraboles concentriques, qui n'atteignent pas l'extrémité inférieure du glacier. Sur les deux nappes de névé (névé sud-ouest et névé sud) qui alimentent cette partie du glacier, aucune trainée de pierres n'est visible. Suivant M. Hamberg, ces moraines superficielles proviendraient de la

1. Sir Martin Conway, With Ski and sledge over arctic glaciers, Londres, 1898, p. 11.

moraine de fond du névé sud-ouest laquelle deviendrait intraglaciaire en aval du confluent des deux courants, et progressivement ensuite arriverait à la surface par suite de l'ablation de la glace. M. A. Hamberg voit dans chacune de ces moraines paraboliques le résultat de poussées en avant, par à-coups, de portions du névé sud-ouest, en s'étendant sur le névé du sud.

CHARLES RABOT.

Coordonnées de plusieurs points importants du Spitsberg'. - Pendant l'expédition du professeur A. G. Nathorst au Spitsberg en 1898, le D' Axel Hamberg a déterminé les coordonnées de trois points importants de cet archipel. Ce sont : 1° Cap Weissenfels (extrémité ouest du Svenska Forland) :

78° 41′ 17′′ de Lat. N.

26° 57′ 50′′ de Long. O. de Gr.

Précédemment Mr A. Hamberg avait admis pour la longitude de ce point: 26° 56'30". 2° Cap Altmann (pointe sud de l'île du Roi Charles):

78° 49′ 42′′ de Lat. N.

28° 7′ 50′′ de Long. E. de Gr.

La longitude provisoire adoptée par M. A. Hamberg était de 28° 6′ 42′′. 3o Ile Charles XII (côte nord du Spitsberg):

80° 41′ 41′′ de Lat. N.

La latitude précédemment admise pour cet îlot, une des terres les plus septentrionales du Spitsberg, était 80° 44'.

CHARLES RABOT.

Chaque printemps

Résultats de la chasse dans l'océan Glacial en 1906. partent des ports de la Norvège septentrionale, principalement de Tromsö, de petits voiliers de 30 à 50 tonnes montés par 8 ou 10 hommes qui, pendant l'été, se livrent à la chasse des mammifères terrestres et marins autour du Spitsberg et de la Nouvelle-Zemble, parfois même jusqu'à la côte nord-est du Grönland.

En 1906, 31 de ces navires sont partis de Tromsö. D'après une statistique publiée par le Verdens Gang, de Kristiania (n° du 26 octobre 1906), ils ont rapporté de cette campagne : 296 ours blancs dont 26 vivants, 135 morses dont 3 vivants, 4494 stenmatopes mitrés (Cystophora cristata Erxl), 1335 phoques barbus (Phora barbata Fabr.), 572 phoques communs (Phoca vitulina L.), 2 « Bottlenose >> (Hyperoodon diodon), 136 bélugas (Delphinapterus leucas Pall.), 288 rennes, 1 narval, 4123 tonnes de lard de cétacé, 489 kilogrammes d'édredon, 61 renards bleus et 80 renards blancs. La valeur de ces prises a été évaluée à 343 000 francs.

CHARLES RABOT.

1. Axel Hamberg, Astronomische, photogrammetische und erdmagnetische Arbeiten der von A. G. Nathorst geleiteten schwedischen Polarexpedition 1898 (avec une carte et 8 fig.), in Kungl. Svenska Vetenskaps-Akademiens Handlingar, B. 39, n° 6. Uppsala et Stockholm, 1905.

CHRONIQUE DE LA SOCIÉTÉ

LA SOCIÉTÉ DE GÉOGRAPHIE

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Les nouvelles lignes de chemin de fer de Trieste vers l'Europe centrale, par M. Gabriel Louis-Jaray. La Société de Géographie qui accordait au printemps dernier, à M. G. LouisJaray, auditeur au Conseil d'État, une des bourses de voyage fondées par Mme G. Hachette, a reçu de son missionnaire une étude faite sur place que nous sommes heureux de reproduire sous cette rubrique.

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Vienne, août 1906.

L'Autriche sort de son assoupissement économique. M. de Kærber, pour faire diversion aux luttes nationales, proposa, en 1901, tout un programme de voies de communication. Son projet concernant les grandes voies ferrées (Investitionsvorlage) a été adopté et de suite mis à exécution. Une partie des voies a été inaugurée le 21 juillet 1906 par l'archiduc héritier François Ferdinand; une seconde partie doit être terminée en septembre 1906; le reste ne le sera qu'en 1908.

« Ces nouvelles voies présentent une grande importance à plusieurs points de vue: «1° Elles doublent les communications entre le sud de l'Autriche, Vienne, la Bohême et le reste de l'empire, et les rendent quelque peu plus rapides.

«2 Elles mettent en communication directe le sud de l'Autriche avec le pays des Alpes, et l'Allemagne du sud.

«< 3o Par suite de cette situation nouvelle, elles augmentent l'importance commerciale du port de Trieste.

« Jusqu'à présent Vienne était en communication avec Trieste, le principal port de l'Autriche, par une seule voie ferrée, passant par Bruck, Graz, Marburg et Laibach. C'est la route du Semmering, construite en 1853, qui emprunte ce passage (un des plus bas des Alpes; il est à moins de 1 000 mètres) entre les massifs cristallins d'Eisenerz et ceux de Hongrie. Les contours de la ligne de chemin de fer entre Bruck et Trieste épousent avec fidélité les flancs des derniers massifs des Alpes (Alpes styriennes, chaine des Karavanken et Alpes Juliennes), pour descendre ensuite en lacets du Karst sur l'Adriatique.

De cette situation résultait que de Trieste dans les pays des Alpes et dans l'Allemagne du sud, les marchandises devaient faire le tour des Alpes par Vienne, faute de voie les traversant directement. D'autre part la ligne ancienne, par suite des nécessités géographiques, n'était pas très directe et sa forme en S allongeait jusqu'à presque 600 kilomètres la distance entre la capitale et le grand port autrichien.

«Les quatre nouvelles lignes sont celles dites des Tauern, des Karavanken, celle du Pyhrn et celle du Wochein. La ligne des Tauern, la plus difficile de toutes, doit percer de part en part la chaîne cristalline des Höhe Tauern; pour passer à la vallée de la Salzach, où est la ligne de Vienne à Innsbruck, de celle de la Drave, où on rencontre la ligne du Pustertal, on utilise de Spital à Oberwellach la petite vallée de la Möll, puis de la Malnitz, jusqu'à Malnitz; là le tunnel devra percer les sommets neigeux des Tauern

qui conduit directement à la vallée de la Salzach. Cette voie ferrée sera entre celle du Semmering et celle du Brenner une des grandes routes des Alpes. Elle offre cette particularité intéressante de n'être en rien prédestinée par la nature, à la différence de la plupart des autres voies ferrées des Alpes, qui sont venues doubler une route naturelle. Cette ligne doit être terminée en 1908.

«La ligne du Wochein1, déjà inaugurée, relie Trieste à la vallée de la Save; mais au lieu de tourner les Alpes Juliennes, comme la ligne qui conduit à Laibach, Graz, etc., elle les traverse en leur milieu en suivant le cours de l'Isonzo; c'est à Assling qu'elle rencontre la vallée de la Save, que parcourt dejà le chemin de fer de Laibach à Tarvis.

«La ligne des Karawanken traverse le massif calcaire des Karawanken pour joindre à Assling les deux villes de Villach et de Klagenfurt, c'est-à-dire qu'il met en communication directe à travers ce massif la vallée resserrée de la Save et de la Drave, qui s'épanouit autour de Klagenfurt en un bassin assez étendu. Ces lignes ont été terminées cet été.

<«< Enfin la ligne du Pyrhn, ainsi nommée d'une montagne qu'elle traverse, remonte la vallée de la Steir et franchit le massif qui la sépare de la haute vallée de l'Enns.

<«< L'ensemble de ces nouvelles lignes transforme complètement le système de communications ferrées dans l'Autriche occidentale. Jusqu'à présent il se composait principalement de deux lignes longitudinales: Innsbruck à Vienne et Franzensfeste à Marbourg (ligne de Pustertal, vallée de la Drave jusqu'à la croupe de Toblach) et de deux lignes transversales, celle du Brenner (Innsbruck à Trieste) et celle du Semmering avec ses deux branches l'une vers Trieste qui contourne les Alpes, l'autre vers l'Italie, par la passe de Tarvis. Le grave défaut de ce système était l'éloignement considérable des deux lignes transversales.

<< Les nouvelles voies y remédient pleinement elles constituent une nouvelle ligne transversale à trois branches: la ligne du Wochein est le tronc commun; la première branche par Villach et la ligne des Tauern aboutit dans l'Autriche de l'ouest; la deuxième branche par Klagenfurt et Sanct Michaël coupe droit vers Linz et l'ouest de la Bohême; la troisième branche enfin double la ligne actuelle du Subdahn de Vienne à Trieste, dans sa plus grande partie en passant par Leoben et Bruck; la ligne actuelle est même doublée tout entière, en empruntant le détour Amstetten-Sanct Michaël.

« Quel va être l'effet économique de ces nouvelles voies ferrées? il résultera principalement du raccourcissement des distances; ce raccourcissement sera le suivant entre Trieste et les villes ci-après désignées, en supposant la ligne des Tauern finie:

Raccourcissement des distances entre Trieste et les villes de 2:

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<«< Même, sans s'occuper de la ligne des Tauern, qui ne sera pas terminée avant 1908, le

1. Ainsi nommée du nom d'une des sources de la Saxe, la Wocheinersau.

2. D'après M. Jean Anton di Demetrio, président de la Chambre de commerce et de la direction de la Bourse de Trieste, Neue freie Presse, 19 juillet 1906, Morgenblatt, p. 8.

changement est notable. Il résulte du tableau suivant, où l'on a mis en regard les anciennes et les nouvelles distances entre Trieste et d'autres villes de la monarchie, et la réduction des taxes de transport qui en résulte, d'après les nouveaux tarifs de l'Österreichisch-adriatischer Eisenbahn verband :

Raccourcissement des distances et réduction des taxes de transport entre Trieste et les villes suivantes (ch. de fer des Tauern exclu).

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<< De ce tableau résulte clairement ce que l'examen de la carte jointe à cette étude indique aussi, à savoir que l'effet des nouvelles lignes, abstraction faite de celle des Tauern, se fera sentir surtout en Carinthie (Klagenfurt), ensuite en Haute-Autriche (Linz); Salzbourg et le Tyrol, y auront aussi un certain avantage, mais de beaucoup inférieur à celui que produira la voie des Tauern. Vienne et ses environs ressentirent moins ces heureux effets.

« C'est que la diminution des distances n'est pas le seul élément qui entre en jeu. Ainsi par exemple il semble que de Vienne à Trieste la distance soit restée la même en réalité la voie du Südbahn Vienne-Graz-Trieste a 589 kilomètres; la nouvelle voie du Staatsbahn a 666 kilomètres par Amstetten et Sanct Michael, mais seulement 555 kilomètres, si l'on emprunte jusqu'à Bruck la voie du Südbahn.

<«< Seulement cette compagnie privée et l'État ont dû s'entendre pour unifier les tarifs et les distances fictives.

<«< D'autre part il faut considérer l'abaissement antérieur des taxes de transport; ces taxes ont parfois été abaissées extrêmement pour pouvoir faire concurrence à d'autres voies de communication et une nouvelle diminution ne peut être alors que très minime. « Ces considérations diverses vont nous permettre de classer les régions selon le profit qu'elles tireront des nouvelles voies.

<«< C'est entre Klagenfurth et Linz que se feront sentir le plus fortement les abaissements

1. Ces distances ne sont pas toujours les distances réelles, mais celles adoptées par l'Union pour le calcul des tarifs; l'Österreichische-adriatisches Verband est une entente entre le Staatsbahn (chemins de fer de l'État) et le Südbahn (C1 des chemins de fer du Sud de l'Autriche et de la Hongrie) pour le commerce entre la Haute et Basse-Autriche et les pays des Alpes d'une part, les ports de Trieste, Pola, Rovigno et Fiume d'autre part. Les nouveaux tarifs ont été publiés le

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