qui conduit directement à la vallée de la Salzach. Cette voie ferrée sera entre celle du Semmering et celle du Brenner une des grandes routes des Alpes. Elle offre cette particularité intéressante de n'être en rien prédestinée par la nature, à la différence de la plupart des autres voies ferrées des Alpes, qui sont venues doubler une route naturelle. Cette ligne doit être terminée en 1908.

«La ligne du Wochein1, déjà inaugurée, relie Trieste à la vallée de la Save; mais au lieu de tourner les Alpes Juliennes, comme la ligne qui conduit à Laibach, Graz, etc., elle les traverse en leur milieu en suivant le cours de l'Isonzo; c'est à Assling qu'elle rencontre la vallée de la Save, que parcourt dejà le chemin de fer de Laibach à Tarvis.

«La ligne des Karawanken traverse le massif calcaire des Karawanken pour joindre à Assling les deux villes de Villach et de Klagenfurt, c'est-à-dire qu'il met en communication directe à travers ce massif la vallée resserrée de la Save et de la Drave, qui s'épanouit autour de Klagenfurt en un bassin assez étendu. Ces lignes ont été terminées cet été.

<«< Enfin la ligne du Pyrhn, ainsi nommée d'une montagne qu'elle traverse, remonte la vallée de la Steir et franchit le massif qui la sépare de la haute vallée de l'Enns.

<«< L'ensemble de ces nouvelles lignes transforme complètement le système de communications ferrées dans l'Autriche occidentale. Jusqu'à présent il se composait principalement de deux lignes longitudinales: Innsbruck à Vienne et Franzensfeste à Marbourg (ligne de Pustertal, vallée de la Drave jusqu'à la croupe de Toblach) et de deux lignes transversales, celle du Brenner (Innsbruck à Trieste) et celle du Semmering avec ses deux branches l'une vers Trieste qui contourne les Alpes, l'autre vers l'Italie, par la passe de Tarvis. Le grave défaut de ce système était l'éloignement considérable des deux lignes transversales.

<< Les nouvelles voies y remédient pleinement elles constituent une nouvelle ligne transversale à trois branches: la ligne du Wochein est le tronc commun; la première branche par Villach et la ligne des Tauern aboutit dans l'Autriche de l'ouest; la deuxième branche par Klagenfurt et Sanct Michaël coupe droit vers Linz et l'ouest de la Bohême; la troisième branche enfin double la ligne actuelle du Subdahn de Vienne à Trieste, dans sa plus grande partie en passant par Leoben et Bruck; la ligne actuelle est même doublée tout entière, en empruntant le détour Amstetten-Sanct Michaël.

« Quel va être l'effet économique de ces nouvelles voies ferrées? il résultera principalement du raccourcissement des distances; ce raccourcissement sera le suivant entre Trieste et les villes ci-après désignées, en supposant la ligne des Tauern finie:

Raccourcissement des distances entre Trieste et les villes de 2:

<«< Même, sans s'occuper de la ligne des Tauern, qui ne sera pas terminée avant 1908, le

1. Ainsi nommée du nom d'une des sources de la Saxe, la Wocheinersau.

2. D'après M. Jean Anton di Demetrio, président de la Chambre de commerce et de la direction de la Bourse de Trieste, Neue freie Presse, 19 juillet 1906, Morgenblatt, p. 8.

changement est notable. Il résulte du tableau suivant, où l'on a mis en regard les anciennes et les nouvelles distances entre Trieste et d'autres villes de la monarchie, et la réduction des taxes de transport qui en résulte, d'après les nouveaux tarifs de l'Österreichisch-adriatischer Eisenbahn verband :

Raccourcissement des distances et réduction des taxes de transport entre Trieste et les villes suivantes (ch. de fer des Tauern exclu).

<< De ce tableau résulte clairement ce que l'examen de la carte jointe à cette étude indique aussi, à savoir que l'effet des nouvelles lignes, abstraction faite de celle des Tauern, se fera sentir surtout en Carinthie (Klagenfurt), ensuite en Haute-Autriche (Linz); Salzbourg et le Tyrol, y auront aussi un certain avantage, mais de beaucoup inférieur à celui que produira la voie des Tauern. Vienne et ses environs ressentirent moins ces heureux effets.

« C'est que la diminution des distances n'est pas le seul élément qui entre en jeu. Ainsi par exemple il semble que de Vienne à Trieste la distance soit restée la même en réalité la voie du Südbahn Vienne-Graz-Trieste a 589 kilomètres; la nouvelle voie du Staatsbahn a 666 kilomètres par Amstetten et Sanct Michael, mais seulement 555 kilomètres, si l'on emprunte jusqu'à Bruck la voie du Südbahn.

<«< Seulement cette compagnie privée et l'État ont dû s'entendre pour unifier les tarifs et les distances fictives.

<«< D'autre part il faut considérer l'abaissement antérieur des taxes de transport; ces taxes ont parfois été abaissées extrêmement pour pouvoir faire concurrence à d'autres voies de communication et une nouvelle diminution ne peut être alors que très minime. « Ces considérations diverses vont nous permettre de classer les régions selon le profit qu'elles tireront des nouvelles voies.

<«< C'est entre Klagenfurth et Linz que se feront sentir le plus fortement les abaissements

1. Ces distances ne sont pas toujours les distances réelles, mais celles adoptées par l'Union pour le calcul des tarifs; l'Österreichische-adriatisches Verband est une entente entre le Staatsbahn (chemins de fer de l'État) et le Südbahn (C1 des chemins de fer du Sud de l'Autriche et de la Hongrie) pour le commerce entre la Haute et Basse-Autriche et les pays des Alpes d'une part, les ports de Trieste, Pola, Rovigno et Fiume d'autre part. Les nouveaux tarifs ont été publiés le

cela un gros avantage pratique : la marchandise se détériore moins, elle subit moins longtemps les intempéries; si elle est destinée à l'exportation, elle a plus de chance d'arriver en temps utile pour le départ du bateau; si elle est pour l'intérieur, le destinataire en dispose plus à son gré. Ainsi (au moins actuellement) c'est moins par la diminution de la distance que par la rapidité plus grande des communications, que Vienne parait devoir profiter des nouvelles lignes et fournir à Trieste un accroissement de commerce.

<«< Il est peu probable que ces nouvelles voies rendent sensiblement plus actif le commerce entre la Bohême et Trieste; la distance est cependant réduite entre ces deux points; mais depuis longtemps on avait établi des tarifs d'exportation et d'importation extrêmement faibles pour lutter contre la concurrence des ports de l'Allemagne du nord. Des centres industriels de Prague, de Reichenberg ou d'Aussig, par exemple, à Trieste, les prix de transports sont à peu près les mêmes que de Vienne, et cependant ces derniers sont déjà audessous du tarif normal. Ainsi Reichenberg achète aux Indes le jute qu'elle travaille : or le chargement paie 2 couronnes 28 de Trieste à Reichenberg, soit 1 069 kilomètres, alors qu'il paie 2 couronnes 30 de Trieste à Olmütz qui n'est qu'à 800 kilomètres. Lundenbourg (Moravie) écoule le sucre qu'elle fabrique en partie par Trieste, comme Beraun (Bohême): or, des deux villes à Trieste, le tarif est le même (2 couronnes 82) alors cependant que la première n'est qu'à 678 kilomètres, tandis que la deuxième est à 914 kilomètres du port. Le coton des Indes arrive à Bodenbach, à Aussig et à Brünn; or, les tarifs sont en raison inverse de la distance de 2 couronnes 02 par la première de ces villes, 2 couronnes 23 par la seconde, 3 couronnes par la troisième qui est cependant la plus près. On saisit ici sur le vif le résultat de politique des tarifs amenée par la concurrence étrangère des ports de la Baltique ou de la mer du Nord. Il est donc très probable que les tarifs ne seront pas changés, à moins que l'état ne veuille suivre le conseil que certains lui donnent attirer le commerce en sacrifiant les tarifs. M. Oscar Gentilomo, directeur de la succursale du Credit-Anstalt à Trieste, donne en exemple la politique commerciale hongroise qui a su attirer à Vienne presque tout le commerce du jute indien; il estime que de même qu'on construit un chemin de fer pour créer ou accroître le commerce sans s'inquiéter de sa « rentabilité » immédiate, de même doit-on faire une politique de tarifs qui attirera le commerce et récompensera plus tard les efforts. Rien, en tout cas, n'indique pour l'instant que le gouvernement autrichien veuille entrer dans cette voie.

«La quatrième région à considérer est celle de Salzbourg, du Tirol, et de l'Allemagne du sud. C'est la voie des Tauern qui agira surtout sur ces régions. Il est très malaisé d'affirmer actuellement jusqu'à quel point Trieste attirera à lui le commerce de ce pays; Hambourg et Brême savent se défendre. Il semble toutefois que Salzbourg et le sud de la Bavière entreront dans la zone d'influence de Trieste. La Bavière s'y prépare, car, dans le nouveau programme de chemin de fer, on a introduit la ligne Freilassing-Mühldorf, qui mettra directement en communication avec la ligne des Tauern. La lutte sera plus vive pour Leipsig et la Saxe, Stuttgart et le Wurtemberg. En tout cas, si Trieste ne triomphe pas complètement de Hambourg en ces contrées, il semble bien devoir l'emporter sur Gênes ou Venise. De même au Tirol. Quant à l'est de la Suisse (Zurich), le transit par Buchs et Bregenz ne paraît pas devoir remplacer celui par le Gothard vers Gênes; dans l'établissement des tarifs on avait déjà tenu compte de cette concurrence et les prix de transport ne semblent pas devoir-être diminués.

<< Par ces nouvelles voies, Trieste va prendre une importance nouvelle par sa situation géographique, il est destiné à devenir l'emporium de l'Europe centrale vers le sud. La négligence a laissé prendre sur lui une avance considérable aux ports de l'Allemagne du nord et de l'Italie. Il veut aujourd'hui devenir ce qu'il est prédestiné à être.

<«< Pour ce faire, il lui faut des communications aisées avec l'intérieur : les nouvelles voies les lui fournissent et, par elles, Trieste va se trouver au point de jonction de deux grandes

de Vienne, qui sont reliées avec celles-ci, ou par le Stadtbahn (métropolitain), ou par le Wiener Verbindungsbahn (sorte de chemin de fer de ceinture).

« Les nouvelles lignes ont donc chance d'accroître le commerce entre Trieste et Vienne,

en le rendant plus intensif; la rapidité des communications peut permettre aussi une importation plus aisée de certains produits qui ne peuvent rester longtemps en route, comme les fruits du sud, de Dalmatie ou d'Afrique, les fleurs d'Italie, les primeurs, etc. En tout cas, Vienne profitera, sinon de suite d'une abréviation des termes réglementaires

cela un gros avantage pratique : la marchandise se détériore moins, elle subit moins longtemps les intempéries; si elle est destinée à l'exportation, elle a plus de chance d'arriver en temps utile pour le départ du bateau; si elle est pour l'intérieur, le destinataire en dispose plus à son gré. Ainsi (au moins actuellement) c'est moins par la diminution de la distance que par la rapidité plus grande des communications, que Vienne paraît devoir profiter des nouvelles lignes et fournir à Trieste un accroissement de commerce.

<«< Il est peu probable que ces nouvelles voies rendent sensiblement plus actif le commerce entre la Bohême et Trieste; la distance est cependant réduite entre ces deux points; mais depuis longtemps on avait établi des tarifs d'exportation et d'importation extrêmement faibles pour lutter contre la concurrence des ports de l'Allemagne du nord. Des centres industriels de Prague, de Reichenberg ou d'Aussig, par exemple, à Trieste, les prix de transports sont à peu près les mêmes que de Vienne, et cependant ces derniers sont déjà audessous du tarif normal. Ainsi Reichenberg achète aux Indes le jute qu'elle travaille : or le chargement paie 2 couronnes 28 de Trieste à Reichenberg, soit 1 069 kilomètres, alors qu'il paie 2 couronnes 30 de Trieste à Olmütz qui n'est qu'à 800 kilomètres. Lundenbourg (Moravie) écoule le sucre qu'elle fabrique en partie par Trieste, comme Beraun (Bohême): or, des deux villes à Trieste, le tarif est le même (2 couronnes 82) alors cependant que la première n'est qu'à 678 kilomètres, tandis que la deuxième est à 914 kilomètres du port. Le coton des Indes arrive à Bodenbach, à Aussig et à Brünn; or, les tarifs sont en raison inverse de la distance de 2 couronnes 02 par la première de ces villes, 2 couronnes 23 par la seconde, 3 couronnes par la troisième qui est cependant la plus près. On saisit ici sur le vif le résultat de politique des tarifs amenée par la concurrence étrangère des ports de la Baltique ou de la mer du Nord. Il est donc très probable que les tarifs ne seront pas changés, à moins que l'état ne veuille suivre le conseil que certains lui donnent attirer le commerce en sacrifiant les tarifs. M. Oscar Gentilomo, directeur de la succursale du Credit-Anstalt à Trieste, donne en exemple la politique commerciale hongroise qui a su attirer à Vienne presque tout le commerce du jute indien; il estime que de même qu'on construit un chemin de fer pour créer ou accroître le commerce sans s'inquiéter de sa « rentabilité » immédiate, de même doit-on faire une politique de tarifs qui attirera le commerce et récompensera plus tard les efforts. Rien, en tout cas, n'indique pour l'instant que le gouvernement autrichien veuille entrer dans cette voie.

<«< La quatrième région à considérer est celle de Salzbourg, du Tirol, et de l'Allemagne du sud. C'est la voie des Tauern qui agira surtout sur ces régions. Il est très malaisé d'affirmer actuellement jusqu'à quel point Trieste attirera à lui le commerce de ce pays; Hambourg et Brème savent se défendre. Il semble toutefois que Salzbourg et le sud de la Bavière entreront dans la zone d'influence de Trieste. La Bavière s'y prépare, car, dans le nouveau programme de chemin de fer, on a introduit la ligne Freilassing-Mühldorf, qui mettra directement en communication avec la ligne des Tauern. La lutte sera plus vive pour Leipsig et la Saxe, Stuttgart et le Wurtemberg. En tout cas, si Trieste ne triomphe pas complètement de Hambourg en ces contrées, il semble bien devoir l'emporter sur Gênes ou Venise. De même au Tirol. Quant à l'est de la Suisse (Zurich), le transit par Buchs et Bregenz ne parait pas devoir remplacer celui par le Gothard vers Gênes; dans l'établissement des tarifs on avait déjà tenu compte de cette concurrence et les prix de transport ne semblent pas devoir-être diminués.

<«< Par ces nouvelles voies, Trieste va prendre une importance nouvelle : par sa situation géographique, il est destiné à devenir l'emporium de l'Europe centrale vers le sud. La négligence a laissé prendre sur lui une avance considérable aux ports de l'Allemagne du nord et de l'Italie. Il veut aujourd'hui devenir ce qu'il est prédestiné à être.

« Pour ce faire, il lui faut des communications aisées avec l'intérieur : les nouvelles voies les lui fournissent et, par elles, Trieste va se trouver au point de jonction de deux grandes