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cela un gros avantage pratique : la marchandise se détériore moins, elle subit moins longtemps les intempéries; si elle est destinée à l'exportation, elle a plus de chance d'arriver en temps utile pour le départ du bateau; si elle est pour l'intérieur, le destinataire en dispose plus à son gré. Ainsi (au moins actuellement) c'est moins par la diminution de la distance que par la rapidité plus grande des communications, que Vienne parait devoir profiter des nouvelles lignes et fournir à Trieste un accroissement de commerce.

» Il est peu probable que ces nouvelles voies rendent sensiblement plus actif le commerce entre la Bohême et Trieste; la distance est cependant réduite entre ces deux pojnts; mais depuis longtemps on avait établi des tarifs d'exportation et d'importation extrêmement faibles pour lutter contre la concurrence des ports de l'Allemagne du nord. Des centres industriels de Prague, de Reichenberg ou d'Aussig, par exemple, à Trieste, les prix de transports sont à peu près les mêmes que de Vienne, et cependant ces derniers sont déjà audessous du tarif normal. Ainsi Heichenberg achète aux Indes le jute qu'elle travaille : or le chargement paie 2 couronnes 28 de Trieste à Heichenberg, soit 1 009 kilomètres, alors qu'il paie 2 couronnes 30 de Trieste à Olmiitz qui n'est qu'à 800 kilomètres.'Lundenbourg (Moravie écoule le sucre qu'elle fabrique en partie par Trieste, comme Beraun (Bohême) : or, des deux villes à Trieste, le tarif est le même 2 couronnes 82) alors cependant que la première n'est qu'à 678 kilomètres, tandis que la deuxième est .à 014 kilomètres du port. Le coton des Indes arrive à Bodenbach, à Aussig et à Briinn; or, les tarifs sont en raison inverse de la dislance de 2 couronnes 02 par la première de ces villes, 2 couronnes 23 par la seconde, 3 couronnes par la troisième qui est cependant la plus près. On saisit ici sur le vif le résultat de politique des tarifs amenéi' par la concurrence étrangère des ports de la Baltique ou de la mer du Nord. 11 est donc très probable que les tarifs ne seront pas changés, à moins que l'état ne veuille suivre le conseil que certains lui donnent : attirer le commerce en sacrifiant les tarifs. M. Oscar Gentilomo, directeur de la succursale du Credit-Anstall à Trieste, donne en exemple la politique commerciale hongroise qui a su attirer à Vienne presque tout le commerce du jute indien; il estime que de même qu'on construit un chemin de fer pour créer ou accroître le commerce sans s'inquiéter de sa « rentabilité » immédiate, de même doit-on faire une politique de tarifs qui attirera le commerce et récompensera plus tard les efforts. Bien, en tout cas, n'iudique pour l'instant que le gouvernement autrichien veuille entrer dans cette voie.

« La quatrième région à considérer est celle de Salzbourg, du Tirol, et de l'Allemagne du sud. C'est la voie des Tauern qui agira surtout sur ces régions. Il est très malaisé d'affirmer actuellement jusqu'à quel point Trieste attirera à lui le commerce de ce pays; Hambourg et Brème savent se défendre. Il semble toutefois que Salzbourg et le sud de la Bavière entreront dans la zone d'influence de Trieste. La Bavière s'y prépare, car, dans le nouveau programme de chemin de fer, on a introduit la ligne Freilassing-Mùhldorf, qui mettra directement en communication avec laligne desTauern. La lutte sera plus vive pour Leipsig etla Saxe, Stuttgart et le Wurtemberg. En tout cas, si Trieste ne triomphe pas complètement de Hambourg en ces contrées, il semble bien devoir l'emporter sur Cènes ou Venise. De même au Tirol. Quant à l'est de la Suisse (Zurich), le transit par Buchs et Bregenz ne parait pas devoir remplacer celui par le Cothnrd vers Cènes; dans l'établissement des tarifs on avait déjà tenu compte de cette concurrence et les prix de transport ne semblent pas devoir-être diminués.

« Par ces nouvelles voies, Trieste va prendre une importance nouvelle : par sa situation géographique, il est destiné à devenir Vemporium de l'Europe centrale vers le sud. La négligence a laissé prendre sur lui une avance considérable aux ports de l'Allemagne du nord et de l'Italie. II veut aujourd'hui devenir ce qu'il est prédestiné à être.

« Pour ce faire, il lui faut des communications aisées avec l'intérieur : les nouvelles voies les lui fournissent et, par elles, Trieste va se trouver au point de jonction de deux grandes lignes, l'une allant par les Tauern vers l'Allemagne du sud, l'autre par Vienne recueillant le commerce du cœur de l'Autriche '.

« Ceci ne suffit point : Trieste peut devenir, ce qu'il est très peu aujourd'hui, un port de transit pour les personnes : la ville et ses environs sont agréables; on pourra donc attirer les passagers en leur offrant des lignes de bateaux rapides et commodes et des express allant plus vite que ceux qui desservent actuellement Trieste. M. Ernest Bêcher, président du Lloyd autrichien, compte sur un mouvement de passagers plus considérable, car toute l'Allemagne du sud est susceptible de devenir tributaire de Trieste à cet égard; mais il reconnaît qu'il faudra pour cela des lignes de navigation plus rapides que les actuelles, surtout en ce qui concerne la ligne Trieste-Alexandrie'.

« Enfin et surtout, il faut mettre Trieste en état de suffire à un plus grand commerce. Ses relations ont pris une grande extension depuis quelques années; le commerce avec l'Amérique qui, il y a dix ans, ne comportait que 8 voyages par an, est aujourd'hui fait chaque semaine par un vapeur en chaque sens3. Dans les quatre dernières années le tonnage total des navires a grandi de presque un tiers:

Tonnages des navires faisant le commerce à Trieste.

1901 1005

Navires entrant 2 278 000 3 002 000

Navires sortant 2 291000 3 006 000

« Trieste conquiert donc rapidement une grande importance et, dans les conférences d'armateurs, ce port, jadis non représenté, a aujourd'hui une inlluence réelle '.

€ Mais il risque d'être arrêté dans son développement, si l'on ne pousse pas assez, activement ses travaux d'agrandissements. Il n'y a qu'une voix à cet égard. La Neue frète Presse constate que Trieste n'est pas armé pour ce développement de trafic : la superficie "du port est trop petite, les hangars n'offrent pas de place suffisante pour réunir les mar« chandises qui arrivent, les wagons stationnent devant les hangars et ne se vident que péni«bleinent... eton ne peut vider les hangars, parce que le port est trop petit et que le débar« quement prend beaucoup de temps dans un petit port3 ». Le bourgmestre Sandrinelli s'écrie : « Il faut accomplir au plus vile la deuxième partie si importante du programme, « l'agrandissement du port si longtemps différé ». En somme, Trieste n'est pas prêt.

» Mais il le sera sans doute quand la ligne des Tauern sera terminée. Malgré les incidents, on y travaille, et nous avons pu, pour notre part, le constater. Quelques insuccès d'ingénieurs, quelques lenteurs ne doivent pas faire désespérer; c'est bon signe que de constater qu'en vue des espérances prochaines une société comme le CrcditAnstalt a fondé la nouvelle compagnie « Adriatira »; c'est bon signe aussi que d'entendre M. Ebner, le président du gouvernement maritime, déclarer que d'autres se préparent à profiter de Trieste : « Tandis que Trieste élait autrefois simplement ignoré par le com<> merce mondial, il n'est plus maintenant une quantité négligeable. 11 suffit de rappeler que « le capital allemand et les entreprises de navigation allemande, qui jusqu'à présent n'avaient « pris aucun intérêt à notre ville, ont maintenant dirigé leurs vues vers notre port adria« tique. Les grands armateurs allemands attribuent une valeur particulière à participer au « commerce de Trieste et à gagner en influence la société Austro-Americana. On parlait « même de l'intention de ces armateurs d'organiser une ligne propre à Trieste 6. »

1. Cette seconde voie date de 18j3; dés 1864 la ville de Trieste demandait à être réunie par Villach au lac de Constance, en voie île recueillir le commerce de l'Allemagne du sud {Dr. Scipio Ritter v. Sandrinelli, landeshauplmann el bourgmestre, Seue freie Presse, 18 juillet 1906, Morgenblalt, p. 14).

2. S'eue freie Presse, 18 juillet 1906, Morgenblatt, p. 14.

3. D'après M. Kbner v. Ebenthall, président du gouvernement maritime de Trieste (K. K. Seebehorde), Xeue freie Presse, 18 juillet 1906, Abendblatt.

4. La compagnie Austro-Americana l'y représente.

5. 20 juillet 1906, Morgenblalt, p. 13.

6. Seue freie Presse, is juillet 190fi. Morgenblalt, p. U.

« Des efforts, de l'esprit de suite et de l'activité feront de Trieste, si les Autrichi ens le veulent, un des premiers ports d'Europe '. »

« Gabriel Louis-jaray. »

Voyage du comte de Marsay dans la Chine occidentale. — A son retour eu Fiance notre collègue M. le comte de Marsay nous écrit:

« Je vous envoie quelques détails sur un voyage que je viens d'accomplir avec mon ami, le comte Louis de Las Cases, dans la Chine occidentale.

« Partis de Laokaï (Tonkin)le 26 février, nous sommes arrivés le 15 mars à Yunan-Sen après avoir suivi sur presque tout son parcours le tracé du chemin de fer. Cela nous a permis de nous rendre compte de l'état d'avancement des travaux et des difficultés de différents ordres auxquelles s'est heurtée la compagnie concessionnaire. Nous n'avons quitté la voie qu'à Sou-kia-Tou pour gagner Yunan-Sen par Tchen-Kiang.

« A Yunan-Sen nous avons trouvé le P. de Guébriant, provicaire de la Mission du KionTchang, qui avait bien voulu venir à notre rencontre et mettre à notre disposition son expérience el la profonde connaissance qu'il a de la Chine et des Chinois. Avec lui nous avons quitté Yunan-Seu le 19 mars pour nous rendre à Houei-Li-Tcheou (Kien-Tchangi par une route piquant droit au nord et qui n'avait jamais été parcourue par d'autre Européen que le P. de Guébriant. J'ai effectué le levé de cet itinéraire. Le 25, nous traversions le Yang-Tsen à peu près sur le méridien de Yunan-Sen en un point où il n'avait jamais été reconnu et à 40 kilomètres environ à l'ouest du point où M. de Vaulsorre le traversa en 1896. En 7 jours, nous parvenions à Houei-Li-Tcheou, par conséquent beaucoup plus vite qu'il n'est possible de le faire par la route connue qui fait un grand détour vers l'ouest.

« De Houei-Li-Tcheou, par un itinéraire connu, nous nous sommes rendus à NingYuen-Fou capitale du Kien-Tchang. Le 11 avril, nous partions de Ning-Yuen-Fou pour lenTsin (mines de sel) en suivant l'itinéraire déjà parcouru par Hosi et en traversant le Yalou ou Kiu-Ho près de Telipou. Notre but était, en marchant vers l'ouest, de rencontrer le YangTsen en un point de la boucle qu'il fait vers le nord et qui a été signalée pour la première fois par Bonin. — Il nous a été impossible de nous frayer un passage dans l'énorme massif de montagnes qui limite vers l'ouest le plateau de len-Tsin. Nous avons pu acquérir la certitude qu'aucune route chinoise ne traverse ce massif. Remontant toujours vers le nord-ouest, nous sommes ainsi venus aboutir à Yun-Lin. Beaucoup de cartes indiquent ce point comme une ville et l'appellent môme Yun-Lin-Fou ce qui ferait croire à l'existence d'une préfecture chinoise. En réalité Yun-Lin est une région comprenant un certain nombre de petits villages disséminés dans la montagne et dans une vallée haute, dont l'altitude approximative est 3 000 mètres. Cette région est gouvernée, comme tous les pays avoisinants (Tso-So, Tien-So, He-Ou-So, etc.) par un tousse, chef indigène reconnu par le gouvernement chinois. Les habitants sont de race Mosso, proches parents des Tibétains. La religion est la religion tibétaine. Il y a, à Yun-Lin, une importante lamaserie. Bonin avait signalé une route traversant la boucle du Yang-Tseu et se rendant de Yun-Lin à Li-Kiang. On lui en avait, plus ou moins vaguement, indiqué les étapes. Nous résolûmes de prendre cette route jusqu'au point où elle coupe le fleuve. En effet, après avoir traversé un col élevé de près de 4 000 mètres; nous sommes arrivés au bout d'un jour et demi de

1. A la question du développement du port de Trieste est intimement liée celle du développement de la marine autrichienne. Le Lloyd autrichien, comme le reconnait son président, devra organiser des lignes de passagers plus rapides et augmenter le nombre des départs par les lignes de marchandises au delà de ce qui est convenu dans le traité de subvention entre l'État et le Lloyd. Le président de la Chambre de commerce de Trieste. M. di Demetrio, résume ainsi le programme pour venir en aide à la marine marchande: tout d'abord perfectionner le traité de subvention avec le Lloyd, régler les voyages en Argentine et au Brésil, réorganiser le commerce avec la Dalmatiejpuis faire une nouvelle loi de subvention à la marine marchande et accorder des primes à la construction. (Seue freie Presse, 19 juillet 190(1, Morgenblall, p. 8.)

marche au bord du Yang-Tseu juste au sommet de sa boucle, un peu à l'est du point où l'avait aperçu Bonin. — Il coule en cet endroit, dans une gorge encaissée entre de hautes montagnes couvertes de neige; son altitude est 1 700 mètres. Dans la descente il nous fut possible de voir très distinctement l'énorme chaîne qui, partant du pic de Li-Kiang, oblige le fleuve à ce grand détour au nord.

« De retour à Yun-Lin nous nous sommes dirigés vers l'est nord-est, à travers le royaume tibétain de Mouli, vers les mines d'or de Oua-Li, situées au confluent du Yalou avec la rivière de Mouli. Depuis quelques années 20 000 Chinois environ sont venus s'établir à ces mines d'or où Ton dit que quelques-uns ont fait fortune. La place me manque pour vous donner ici des détails sur ces mines. — De Oua-Li, retraversant le Yalou qui fait une grande boucle vers le nord, nous avons piqué vers l'est à travers des montagnes ardues et un pays sauvage toujours habité par des Mossos ou des Sifouses. Trois jours après, nous nous retrouvions de nouveau au bord du Yalou, redescendant de son grand détour au nord, et nous le traversions une fois de plus. Le H mai enfin nous arrivions à To-Lang dans la vallée de Kien-Tchang, un peu au nord de Ning-Yuen-Fou.

« De là, par la route connue de Lo-Kou, Fou-Lin et Ya-Tcheou, nous avons gagné Tchen-Tou, d'où une jonque descendant successivement la rivière de Tchen-Tou, la rivière Min et le Yang-Tseu nous amena à I-Tchang.

« J'ai effectué des levés à la boussole chaque fois que nous nous sommes trouvés en pays inconnu. Ces levés, sans être naturellement d'une exactitude absolue, permettront cependant d'indiquer, d'une manière un peu moins fantaisiste que ne le font les cartes actuelles, l'hydrographie des pays que nous avons parcourus. Le cours du Yalou, particulièrement est dessiné de la même façon sur toutes les cartes que je connais, et ce dessin n'a aucun rapport avec le tracé qu'il suit dans la réalité. — J'ajouterai qu'il m'a été impossible de savoir d'où provenait ce nom de Yalou qui est absolument ignoré sur tout le cours du fleuve, njême par les mandarins. Son nom chinois est Kiu-Ho irivière de l'or), nom justifié du reste par les grandes richesses minières de ce pays où, en dehors de l'or, on trouve en abondance, la houille, le fer, le cuivre, l'étain et l'argent. Malheureusement la difficulté des moyens de transports en rendront d'ici longtemps l'exploitation peu pratique. » « .comte De Marsay ».

Mission Pelliot en Asie centrale. — Grâce à l'obligeance de M. le professeur Vaillant, il nous est possible de donner, d'après la correspondance de son lils, le Dr Louis Vaillant, des nouvelles intéressantes do la mission Pelliot, à laquelle il collabore activement.

« Comme je vous l'avais écrit, ils sont arrivés à Tachkent le 25 juin, dix jours après leur départ de Paris. On a dû rester dans cette ville à attendre les bagages et c'est le 26 juillet qu'ils ont pu se rendre, par Kokan et Andidjan à Och où ils arrivaient le 2 août. Là, la caravane a été constituée, avec l'aide de trois cosaques que le gouvernement russe mit à leur disposition, plus deux autres accompagnant dans les mêmes conditions le baron Mannerheim, ethnographe finlandais, qui a demandé de s'adjoindre à la mission Pelliot pour se rendre à Kachgar.

<• Ils abordaient le Pamir le 11. Dans la dernière lettre, datée d'Irkechtam, 23 août, après avoir franchi le col du Taldyk par 3 740 mètres (mesure hypsométrique), ils suivaient les vallées de l'Altaï, pénétraient ensuite dans celle du KyzyT Sou, se trouvant sur la frontière russo-chinoise.

« Jusqu'ici les choses se passent très bien; ils reçoivent le meilleur accueil et leurs santés sont excellentes. »

Un mot reçu le 23 septembre nous apprend que la mission, parvenue à Kachgar le 30 août, comptait y rester une quinzaine.

Mission du commandant de Lacoste. — En annonçant, de Yarkaml, le 9 août, le prochain retour de M. le capitaine Enselme, qui lui avait été adjoint pour une mission à laquelle la Société s'est intéressée, M. le commandant de Lacoste note seulement qu'ils furent forcés de passer par la route de Tasch-Kourgan. Par M. Enselme nous connaîtrons les circonstances de ce voyage comme de leur traversée des Pamirs et du Tagdoumbasch.

« Je vais, ajoute le commandant, continuer le voyage vers les Indes en compagnie d'un Français fort aimable, M. Zabieha, qui s'est adjoint à nous en Boukharie et qui nous a rendu les plus grands services par sa connaissance parfaite de la langue russe.

« Nous comptons arriver à Ech le 10 septembre, en passant par le Kilyang et le Karakoroum, puis nous nous dirigerons sur Srinagar, d'où je vous donnerai des nouvelles. »

La troisième mission Lenfant (haut Logone). — Le 23 août dernier, la mission qui- le commandant Lenfant doit diriger sur le haut Logone, s'embarquait à Bordeaux pour le Congo. Elle se rendra par le chemin de fer belge à Brazzaville; puis elle s'acheminera vers une région qui figure encore en pointillé sur les caries les plus récentes. Sur la carte dressée il y a quelques mois à peine par M. E. Barralier pour accompagner deux très intéressants ouvrages dont nous reparlerons ', le tracé des tributaires de Logone, du Bahr Sara, des têtes de la Sangha et des aflluents occidentaux de l'Oubangui est encore fort indécis. Le rayon d'action de la nouvelle mission s'étendra de 3° à 10° de Lat. N., de 12° à 16° de Long. E. — Il s'agira de travailler à l'établissement de la carte, en dehors des travaux qu'effectue actuellement la mission franco-allemande de délimitation dont la section française opère sous l'habile direction du commandant Moll; d'étudier les réseaux hydrographiques que nous venons de nommer, alin de multiplier les moyens de communications et de faciliter les relations entre les populations de ces bassins; d'inventorier les ressources économiques et les produits du sol. De telles recherches peuvent avoir pour effet de diminuer très sensiblement le portage tout en préparant, par une étude scientifique, la mise en valeur de ces intéressantes contrées.

Les collaborateurs du commandant Lenfant sont MM. les capitaines Joannart et Périquet, le docteur Kérandel, l'ingénieur Bastet, les sous-officiers Bougon, Delacroix et de Montmorl, le brigadier Psichari et Samba-Kamara, l'ancien ordonnance indigène de M. Lahure, membre de la mission Niger-Benoué-Tchad.

Le docteur Kérandel est spécialement chargé d'étudier les maladies parasitaires. Il communiquera ses travaux au docteur (i. Martin, médecin-major des troupes coloniales, appelé à diriger la mission d'études de la maladie du sommeil, qu'organise actuellement la Société, avec le précieux concours du ministère des Colonies, de M. le Commissaire général Centil et des compagnies concessionnaires. Nous reviendrons ultérieurement sur cette organisation, nous bornant, en ce qui concerne la mission du haut Logone, à constater l'aide très efficace que la Compagnie de la Haute-Sangha lui a prêtée jusqu'à son départ et qu'elle lui continuera sur le champ de ses premières investigations.

La mission est pourvue d'un matériel scientifique perfectionné, — baromètres, hypsomètres, montres, boussoles, lunette astronomique, astrolabe à prisme, — d'un matériel de campement, de canots pliants, d'une pacotille, enfin des vivres et des munitions nécessaires pour une telle entreprise.

De Dakar, le 2 septembre, le commandant Lenfant écrivait à M. Le Myre de Vilers que

1. L'expansion coloniale au Conpo français, par M. Fernand Rouget, Paris, Larose, 1900. et {'Annuaire officiel illustré de la Colonie du Congo, par le capitaine Dujoiir. Paris, R. Chapelol, 11)06.

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