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Sur tout ce littoral, objet de notre exploration, l'ouvrage ne manquait donc pas aux géographes. Et il faut remarquer que leurs travaux dans ces régions ne comportent pas uniquement l'intérêt général qui s'attache à la science géographique, à la connaissance exacte de tous les points de notre planète. Ces parages furent jadis assez fréquemment visités. Des baleiniers, des chasseurs de phoques y vinrent, qui s'en retournèrent cruellement décimés par les difficultés de la navigation dans ces régions inconnues. Ils n'avaient pas, non plus, les moyens perfectionnés dont on use aujourd'hui pour la pèche des bahenoptères et des mégaptères qui abondent sur ces rivages. La cartographie de ces terres que baigne la mer libre pendant près de six mois de l'année, peut donc, en y facilitant considérablement la navigation, ouvrir un important débouché à l'industrie si rémunératrice de la pêche de la baleine.

C'est à ce point de vue qu'il faut regarder comme un des plus intéressants résultats de l'expédition, non seulement la détermination de la longue étendue de côtes relevées, mais surtout la découverte de deux ports que l'on peut atteindre et où l'on peut séjourner en toute sécurité : Port-Cbarcot (fig. 36) et Port-Lockroy (fig. 37).

Le principal danger de la navigation sur ces rivages inhospitaliers provient, en effet, de l'absence de ports de refuge. Les mouillages forains, c'est-à-dire ouverts vers le large, n'y ont aucune valeur, car, si l'on peut y trouver provisoirement un abri contre le vent régnant, on y reste exposé au choc des icebergs en dérive et à l'entraînement dans quelque champ de glaces où l'on doit supporter tous les terribles aléas des pressions. On ne peut donc trouver abri qu'à l'intérieur de ports à passes étroites ou protégées par des récifs vous défendant contre ces redoutables adversaires.

Dans un mouillage il est également nécessaire de pouvoir descendre à terre, soit pour s'y ravitailler, ne serait-ce qu'en eau, soit pour s'y réfugier en cas d'accident. Ces conditions qui se trouvent réalisées dans les deux ports de refuge que nous avons découverts ne sont pas communes sur ces côtes où le rocher n'apparaît que lorsqu'il est trop abrupt pour que la neige y ait pu tenir, et où, partout ailleurs, on se trouve en face d'une muraille de glace, absolument verticale, de 30 à 50 mètres de hauteur, inattaquable, infranchissable.

Tels sont les problèmes géographiques que nous avions à résoudre. 11 n'est pas sans intérêt d'en indiquer les difficultés.

Avouons loyalement tout d'abord celles qui provenaient d'une défectuosité de notre organisation même et auxquelles il y aurait lieu de parer dans des expéditions futures pourvues de ressources pécuniaires plus étendues. — En première place, il faut signaler l'insuffisance absolue de notre appareil moteur, et comme puissance, et surlout comme sécurité de fonctionnement; mais ce défaut est trop évident pour qu'il soit nécessaire d'y insister. — La nécessité d'économiser le charbon restreignait beaucoup notre champ d'opérations; il eût été désirable que l'on eût pu profiter de la bonne saison pour

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faire approvisionner par un bâtiment auxiliaire une base de ravitaillement en un point facilement accessible de l'Antarctique. — Une bonne vedette à vapeur nous eût rendu les plus grands services pour rayonner autour de nos points de mouillage. — Enfin il faut signaler l'insuffisance numérique (malheureusement forcée) de notre personnel, qui ne permettait ni de distraire l'officier hydrographe du pénible service de quart, ni de lui affecter normalement un aide spécial, ni même de pourvoir d'une façon régulière à la manœuvre des appareils de sondage.

Mais le climat offre des difficultés plus insurmontables. Le danger permanent de collision avec les icebergs en dérive, l'impossibilité, d'autre part, de trouver des refuges pour la nuit, restreignent la navigation dans ces mers aux mois où la nuit complète n'a que peu de durée. Or, en décembre, nous étions encore pris dans la glace et la débâcle générale était à peine commencée. Janvier est le mois des tempêtes, et en février les nuits commencent déjà à s'allonger dangereusement pour le bâtiment errant à l'aventure sur des côtes inconnues. Pendant le mois de janvier 1905, nous avons tenu la mer pendant vingt-cinq jours consécutifs, sans pouvoir plus de quatre fois, pendant une demi-journée à peine, prendre les observations nécessaires au tracé sommaire de la carte. La presque totalité de notre temps dç navigation s'est ainsi passée par tempête ou par bruine.

Il est assez rare, en effet, que le brouillard abandonne complètement les sommets des montagnes. D'autre part, les points remarquables du rivage se masquent souvent derrière les icebergs échoués qui le bordent. Il ne reste comme points de repère que quelques nunalaks, pointes de rochers saillant a mi-côte du manteau de neige qui recouvre tout le pays.

Toutes ces difficultés restreignaient singulièrement nos moyens d'action, déjà si limités.

Dès l'arrivée dans l'Antarctique, après avoir atterri sur l'île Smith (Shetlands du sud), la route fut prise de manière à reconnaître l'entrée nord du détroit de Gerlache, puis les contours extérieurs de l'archipel de Palmer. L'état de nos chaudières ne nous permettait de faire à ce moment qu'un levé sommaire que l'on essaya d'effectuer au moyen des méthodes ordinaires du levé sous vapeur. Ces méthodes, qui sont basées sur les routes et vitesses du bâtiment entre des points déterminés astronomiquement. se montrèrent absolument inutilisables dans ces mers où les bancs de glaces, les icebergs et même les récifs éloignés de terre, obligent constamment à des crochets, et surtout sur un bâtiment dont la vitesse était si faible et si variable. Les résultats de cette première croisière auraient donc été presque inutilisables, si on n'avait pu ultérieurement déterminer plus exactement les situations relatives des points principaux.

Pendant l'hivernage, les alentours de notre point de stationnement furent couverls d'une série de triangles s'appuyant sur une petite base d'environ 200 mètres, très minutieusement mesurée; nous ne pûmes étendre au delà de "kilomètres ce réseau de triangulation en raison des difficultés de communications dans cet archipel constamment encombré de glaces trop serrées pour laisser passer une embarcation, trop fragmentées pour permettre d'y cheminer à pied. Néanmoins, les observations faites aux deux extrémités de cette triangulation permirent de déterminer d'une façon suffisamment approchée les sommets et points principaux visibles au nord et au sud jusqu'à des distances de 50 et 70 kilomètres. Notamment, la détermination de l'important sommet du mont du Français (fig. 38) (2 869 m. d'altitude), dans l'île Anvers, nous fut plus tard d'un précieux secours pour la liaison avec la station d'hivernage, des levés effectués dans l'archipel de Palmer.

Au printemps de 1904, un raid en baleinière dans le sud de notre station d'hivernage nous permit de tracer les détails de la partie de côte qui s'étend jusqu'aux îles du Chaylard et Vieugué. Il nous rapporta l'importante certitude que dans toute cette étendue il n'existait aucun passage vers l'Atlantique. L'identification des détails de la carte de Dallmann se fait d'ailleurs d'une façon très satisfaisante plus au nord et permet d'affirmer que le détroit de Bismarck n'est autre que l'entrée sud du détroit de Gerlache. Le profond renfoncement de la baie des Flandres a été cause de l'erreur du navigateur allemand faisant ouvrir ce détroit vers l'est dans l'Atlantique, alors qu'il longe simplement la côte ouest de la terre de Graham, venant aboutir au nord-est dans l'ancienne baie de Hugues.

La campagne d'été de 1905 débuta par le levé de Port-Lockroy (île Wiencke), puis par celui de la grande baie de Dallmann, qui s'ouvre au sud sur le détroit de la Belgica par le chenal de Schollaërt. Cette dernière opération se fit à la mer, suivant les principes d'une méthode déjà utilisée dans les mômes conditions et dans les mômes parages par Vincendon-Dumoulin, réminent hydrographe attaché à l'expédition de Dumont d'Urville. Cette méthode consiste à relever de trois stations à la mer trois mômes points à terre. Si ces six points ont été convenablement choisis, si, de plus, en chacune des Irois stations, on a fait une détermination d'azimut astronomique de l'un des points, on a tous les éléments nécessaires pour tracer un polygone semblable à celui formé sur la terre par les six points. Trois points repères étant ainsi déterminés dans leur position relative, il est facile de situer successivement lès autres points en vue. Il ne reste plus qu'à déterminer l'échelle de la carte ainsi tracée, en effectuant des observations astronomiques à ses extrémités.

L'impossibilité où nous étions, faute de soleil, d'assurer à chacune de nos stations à .la mer un azimut astronomique, nous forçait à augmenter le nombre des données. Il est facile de voir qu'en portant à quatre le nombre de stations à la mer, à quatre également le nombre des points-repères relevés de chacune de ces stations, la mesure au cercle des trois distances angulaires de ces quatre derniers points fournit douze angles, données nécessaires

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