Le problème d'un passage (détroit de Bismarck) coupant, dans ces environs, la pointe nord de la terre de Graham, restait donc à résoudre.

Enfin, plus au sud, les cartes ne donnaient que la direction générale (nord-est-sud-ouest) de la terre, avec l'indication vague d'iles aperçues par Biscoe et deux seuls points un peu mieux précisés les îles Pitt et Adélaïde.

N. B. Les courbes dessinées sur ce plan, comme sur les deux autres joints à cet exposé, représentent simplement les formes du terrain.

Au delà, c'était l'inconnu encore plus complet, jusqu'à la terre Alexandre I", vue une première fois par Bellingshausen (1819-1821), une seconde fois par le baleinier norvégien Evensen, à bord de l'Hertha (1893), enfin par l'expédition de la Belgica, mais d'une distance trop grande pour qu'on en puisse distinguer les caractères.

Sur tout ce littoral, objet de notre exploration, l'ouvrage ne manquait donc pas aux géographes. Et il faut remarquer que leurs travaux dans ces régions ne comportent pas uniquement l'intérêt général qui s'attache à la science géographique, à la connaissance exacte de tous les points de notre planète. Ces parages furent jadis assez fréquemment visités. Des baleiniers, des chasseurs de phoques y vinrent, qui s'en retournèrent cruellement décimés par les difficultés de la navigation dans ces régions inconnues. Ils n'avaient pas, non plus, les moyens perfectionnés dont on use aujourd'hui pour la pêche des balanoptères et des mégaptères qui abondent sur ces rivages. La cartographie de ces terres que baigne la mer libre pendant près de six mois de l'année, peut donc, en y facilitant considérablement la navigation, ouvrir un important débouché à l'industrie si rémunératrice de la pêche de la baleine.

C'est à ce point de vue qu'il faut regarder comme un des plus intéressants résultats de l'expédition, non seulement la détermination de la longue étendue de côtes relevées, mais surtout la découverte de deux ports que l'on peut atteindre et où l'on peut séjourner en toute sécurité : Port-Charcot (fig. 36) et Port-Lockroy (fig. 37).

Le principal danger de la navigation sur ces rivages inhospitaliers provient, en effet, de l'absence de ports de refuge. Les mouillages forains, c'est-à-dire ouverts vers le large, n'y ont aucune valeur, car, si l'on peut y trouver provisoirement un abri contre le vent régnant, on y reste exposé au choc des icebergs en dérive et à l'entraînement dans quelque champ de glaces où l'on doit supporter tous les terribles aléas des pressions. On ne peut donc trouver abri qu'à l'intérieur de ports à passes étroites ou protégées par des récifs vous défendant contre ces redoutables adversaires.

Dans un mouillage il est également nécessaire de pouvoir descendre à terre, soit pour s'y ravitailler, ne serait-ce qu'en eau, soit pour s'y réfugier en cas d'accident. Ces conditions qui se trouvent réalisées dans les deux ports de refuge que nous avons découverts ne sont pas communes sur ces côtes où le rocher n'apparait que lorsqu'il est trop abrupt pour que la neige y ait pu tenir, et où, partout ailleurs, on se trouve en face d'une muraille de glace, absolument verticale, de 30 à 50 mètres de hauteur, inattaquable, infranchissable.

Tels sont les problèmes géographiques que nous avions à résoudre. Il n'est pas sans intérêt d'en indiquer les difficultés.

Avouons loyalement tout d'abord celles qui provenaient d'une défectuosité de notre organisation même et auxquelles il y aurait lieu de parer dans des expéditions futures pourvues de ressources pécuniaires plus étendues. En première place, il faut signaler l'insuffisance absolue de notre appareil moteur, et comme puissance, et surtout comme sécurité de fonctionnement; mais ce défaut est trop évident pour qu'il soit nécessaire d'y insister. — La

faire approvisionner par un bâtiment auxiliaire une base de ravitaillement en un point facilement accessible de l'Antarctique. Une bonne vedette à

nécessité d'économiser le charbon restreignait beaucoup notre champ d'opérations; il eût été désirable que l'on eût pu profiter de la bonne saison pour

points de mouillage. Enfin il faut signaler l'insuffisance numérique (malheureusement forcée) de notre personnel, qui ne permettait ni de distraire l'officier hydrographe du pénible service de quart, ni de lui affecter normalement un aide spécial, ni même de pourvoir d'une façon régulière à la manœuvre des appareils de sondage.

Mais le climat offre des difficultés plus insurmontables. Le danger permanent de collision avec les icebergs en dérive, l'impossibilité, d'autre part, de trouver des refuges pour la nuit, restreignent la navigation dans ces mers aux mois où la nuit complète n'a que peu de durée. Or, en décembre, nous étions encore pris dans la glace et la débàcie générale était à peine commencée. Janvier est le mois des tempêtes, et en février les nuits commencent déjà à s'allonger dangereusement pour le bâtiment errant à l'aventure sur des côtes inconnues. Pendant le mois de janvier 1905, nous avons tenu la mer pendant vingt-cinq jours consécutifs, sans pouvoir plus de quatre fois, pendant une demi-journée à peine, prendre les observations nécessaires au tracé sommaire de la carte. La presque totalité de notre temps de navigation s'est ainsi passée par tempête ou par brume.

Il est assez rare, en effet, que le brouillard abandonne complètement les sommets des montagnes. D'autre part, les points remarquables du rivage se masquent souvent derrière les icebergs échoués qui le bordent. Il ne reste. comme points de repère que quelques nunataks, pointes de rochers saillant à mi-côte du manteau de neige qui recouvre tout le pays.

Toutes ces difficultés restreignaient singulièrement nos moyens d'action, déjà si limités.

Dès l'arrivée dans l'Antarctique, après avoir atterri sur l'ile Smith (Shetlands du sud), la route fut prise de manière à reconnaître l'entrée nord du détroit de Gerlache, puis les contours extérieurs de l'archipel de Palmer. L'état de nos chaudières ne nous permettait de faire à ce moment qu'un levé sommaire que l'on essaya d'effectuer au moyen des méthodes ordinaires du levé sous vapeur. Ces méthodes, qui sont basées sur les routes et vitesses du bâtiment entre des points déterminés astronomiquement, se montrèrent absolument inutilisables dans ces mers où les bancs de glaces, les icebergs et même les récifs éloignés de terre, obligent constamment à des crochets, et surtout sur un bâtiment dont la vitesse était si faible et si variable. Les résultats de cette première croisière auraient donc été presque inutilisables, si on n'avait pu ultérieurement déterminer plus exactement les situations relatives des points principaux.

Pendant l'hivernage, les alentours de notre point de stationnement furent couverts d'une série de triangles s'appuyant sur une petite base d'environ 200 mètres, très minutieusement mesurée; nous ne pûmes étendre au delà de 7 kilomètres ce réseau de triangulation en raison des difficultés de communi