les ports de la colonies du Cap, pour le trafic du Transvaal, de même, il y aura peutêtre, un jour, conflit dans le nord, entre Beira et Lobito Bay. Mais ce conflit, intéressant pour l'avenir, ne saurait entraver en rien l'œuvre de la construction du chemin de fer du Cap au Caire. Quand Cecil Rhodes en émit l'idée, beaucoup pensaient que ce chemin de fer ne pourrait pas dépasser le Zambèze, et qu'aller plus loin que les chutes de Victoria était un rêve impossible. Ce qui se passe actuellement donne tort à ces pessimistes. La Rhodésia se développe mieux qu'on ne l'aurait cru, les mines de charbon de Wankie sont importantes, et les exploitations des mines d'argent, de cuivre et de zinc en perspective, assurent à la Chartered une zone d'activité considérable.

Jusqu'au Zambèze, la ligne a été construite par tronçons séparés, chaque tronçon établi le plus vite possible et de manière que le trafic couvrît les frais d'exploitation et les intérêts du capital engagé; mais en s'avançant vers le centre de l'Afrique, le capital devenait plus difficile à trouver. En Rhodésia, et à une certaine distance du Zambèze, il y a vait toujours quelque chose de tangible à faire valoir, les mines d'or, de charbon et les minerais de cuivre du district de Broken Hill. En pénétrant dans l'intérieur, les garanties devenaient moins tangibles. C'est en présence des difficultés possibles pour atteindre le Tanganyika, difficultés qui pouvaient tout compromettre, qu'un ancien associé de Cecil Rhodes, M. Alfred Beit, a fait à la Chartered un gros legs de trente millions de francs. On put donc tourner cet obstacle financier et construire quand même, et sans avoir recours à un crédit peut-être hésitant, cette partie difficile de la ligne qui n'offrait pas aux capitalistes des rendements immédiats et tangibles, la compagnie devant trouver ellemême, sans peine, le capital nécessaire pour les parties de la ligne où existent des sources certaines de revenus, analogues à celles existant déjà dans les parties construites du Cap au Zambèze. En un mot, le legs d'Alfred Beit, en consacrant à cette belle œuvre une partie d'une fortune provenant surtout des spéculations sur les mines d'or, a fait de la construction de la ligne du Cap au Caire, dont cértains doutaient encore, une certitude absolue, et cela, dans un temps relativement restreint.

<< Quand le dernier barrage que le gouvernement égyptien se propose de construire sur le haut Nil sera terminé, il y aura une ligne ferrée de Khartoum au barrage et, de là, au Victoria Nyanza, en jonction avec la ligne de l'Ouganda. Il n'y a, à vol d'oiseau, que 600 milles environ du Nyanza au Tanganyika, on voit donc que la possibilité de la ligne n'est plus à mettre en doute, désormais.

<«< Le legs Beit, en assurant la construction de la partie la plus ingrate et la moins rémunératrice, entre B'wana M'kuba et le Tanganyika, diminue d'au moins cinq ans le temps qui doit s'écouler jusqu'à ce que la communication directe par voie ferrée entre le Cap et le Caire, par rail traversant l'Afrique du nord au sud, ne soit un fait accompli.

<<< Cecil Rhodes ne fut pas le rêveur qu'on a cru, ce fut un grand précurseur. Le chemin de fer du Cap au Caire sera un merveilleux triomphe de l'homme sur la nature; il assurera définitivement, et sans retour, l'ouverture de l'Afrique à la civilisation, et tournera, pour l'histoire de l'humanité, une page nouvelle.

J. VOSSION,

Consul général de France au cap de Bonne-Espérance.

Mission du commandant de Lacoste, en Asie centrale. Le nord de la Perse fut le premier objectif du commandant de Lacoste : il y visita Téhéran, puis se rendit, par la route postale, à Méched, la cité sainte des musulmans chiites, et de là pénétra au Turkestan russe, et rejoignit à Askabad la grande ligne ferrée transcaspienne.

Il parcourut alors toute la grande colonie russe, qui offre au voyageur les villes, d'un intérêt si puissant et si varié, de Merv, Boutkhara, Samarcande, Tachken, Kokan, etc.;

Le chemin de fer du Cap au Caire. Il y a deux mois environ, M. L. Vossion, consul général de France au cap de Bonne-Espérance nous adressait de Capetown, par l'obligeante entremise du ministre des Affaires étrangères, l'étude que nous publions cidessous.

Le Cap, 5 septembre 1906.

«Les progrès du chemin de fer du Cap au Caire ne cessent de s'affirmer. Le pont sur la Kéfué, affluent de gauche du Zambèze, sur lequel passe le chemin de fer, est un des plus beaux triomphes de l'art de l'ingénieur en Afrique du sud : tout en fer, quatorze cents pieds de long, et reposant sur des séries de colonnes en ciment. Si l'on pense que sa construction, à douze cents milles de la côte et dans une sorte de désert, n'a demandé que six mois, on reste frappé d'admiration pour tant d'énergie. Le pays, d'ailleurs, est sain, il n'y a que quelques fièvres, comme en tout pays où l'on remue des terres vierges. Le plateau au nord de la Kéfué, où le chemin de fer a pénétré, est à environ 4 000 pieds au-dessus du niveau de la mer; l'air y est vif, et en ce moment, en août, il y fait même froid; d'après les rapports des ingénieurs de la voie, il y a un pouce de glace sur les étangs. La terre y est fertile, le bétail y prospère, et la main-d'œuvre y abonde. Les richesses agricoles du pays ne seront mises en complet développement que plus tard; pour le moment, les entreprises minières sont la grande affaire. Le fermier suivra le mineur, quand celui-ci aura créé des centres de population et de marchés.

<«< Actuellement, la ligne est complétée, non seulement du Cap aux chutes de Victoria, mais à près de 300 milles au nord du Zambèze. Le terminus est dans le district de Broken Hill, et les plans pour le tronçon suivant, dans la direction de B'wana M'kuba sont énergiquement poursuivis par Sir Charles Metcalfe et les entrepreneurs, MM. Pauling et Cie. Il y a dans le district de Broken Hill un grand nombre de kopjes (collines) contenant du minerai de zinc et de plomb dont, au dire des ingénieurs, il y a 750 000 tonnes en vue, en calculant jusqu'à une profondeur de 30 pieds. On travaille déjà à ces mines, et des envois de minerai ont été faits à Swansea, par le port de Beira. Les trois principales compagnies minières du district sont la Rhodesia Copper Company, la Northern Copper Company et enfin la Broken Hill Development Company.

« Quant à B'wana M'kuba, à 100 milles environ au nord de Broken Hill, il s'y trouve des mines de cuivre très riches. Ces mines, comme celles de Broken Hill et les locomotives du chemin de fer, emploient les charbons de la mine de Wankie, au sud du Zambèze, propriété de la Chartered.

« B'wana M’kuba, près de la ligne de séparation entre la Rhodésia du nord-ouest et l'État libre du Congo, est par 28° 30′ de Long. E. et par 13o de Lat. S. Ce sera, sous peu, le terminus de la ligne au Cap au Caire. En dehors des minerais de cuivre, il y a de nombreuses caves de malachite vert, donnant jusqu'à 35 p. 100 de cuivre. Il y aura là, plus tard, évidemment, une exploitation cuivrière d'une grande importance. On avance le rail à la vitesse moyenne d'un mille par jour, parfois beaucoup plus, allant jusqu'à trois milles. Il y a beaucoup d'eau et le climat est excellent pour les Européens.

«A 320 milles au nord-ouest de B'wana M'kuba, se trouve la mine de Kansanchi, et à 100 milles encore plus au nord, celle de Kamboni; or, Kamboni, qui doit être le terminus proposé, en ce district, du chemin de fer partant du port de Lobito Bay, Benguela, fait partie du district de Kalanga, dans l'État libre du Congo, à une distance d'à peu près 400 milles de la côte sud-ouest du lac. De Kamboni à Benguela, on compte 1 300 milles, moins loin, par conséquent que de Kamboni à Beira, que séparent 1 600 milles. Mais cette route, plus longue, a l'avantage d'avoir du charbon qui manquerait sur la route de Benguela.

«De même qu'au sud de l'Afrique, il y a conflit entre Lourenço-Marquez, Durban et

les ports de la colonies du Cap, pour le trafic du Transvaal, de même, il y aura peutêtre, un jour, conflit dans le nord, entre Beira et Lobito Bay. Mais ce conflit, intéressant pour l'avenir, ne saurait entraver en rien l'œuvre de la construction du chemin de fer du Cap au Caire. Quand Cecil Rhodes en émit l'idée, beaucoup pensaient que ce chemin de fer ne pourrait pas dépasser le Zambèze, et qu'aller plus loin que les chutes de Victoria était un rêve impossible. Ce qui se passe actuellement donne tort à ces pessimistes. La Rhodésia se développe mieux qu'on ne l'aurait cru, les mines de charbon de Wankie sont importantes, et les exploitations des mines d'argent, de cuivre et de zinc en perspective, assurent à la Chartered une zone d'activité considérable.

« Jusqu'au Zambèze, la ligne a été construite par tronçons séparés, chaque tronçon établi le plus vite possible et de manière que le trafic couvrit les frais d'exploitation et les intérêts du capital engagé; mais en s'avançant vers le centre de l'Afrique, le capital devenait plus difficile à trouver. En Rhodésia, et à une certaine distance du Zambèze, il y a vait toujours quelque chose de tangible à faire valoir, les mines d'or, de charbon et les minerais de cuivre du district de Broken Hill. En pénétrant dans l'intérieur, les garanties devenaient moins tangibles. C'est en présence des difficultés possibles pour atteindre le Tanganyika, difficultés qui pouvaient tout compromettre, qu'un ancien associé de Cecil Rhodes, M. Alfred Beit, a fait à la Chartered un gros legs de trente millions de franes. On put donc tourner cet obstacle financier et construire quand même, et sans avoir recours à un crédit peut-être hésitant, cette partie difficile de la ligne qui n'offrait pas aux capitalistes des rendements immédiats et tangibles, la compagnie devant trouver ellemême, sans peine, le capital nécessaire pour les parties de la ligne où existent des sources certaines de revenus, analogues à celles existant déjà dans les parties construites du Cap au Zambèze. En un mot, le legs d'Alfred Beit, en consacrant à cette belle œuvre une partie d'une fortune provenant surtout des spéculations sur les mines d'or, a fait de la construction de la ligne du Cap au Caire, dont certains doutaient encore, une certitude absolue, et cela, dans un temps relativement restreint

« Quand le dernier barrage que le gouvernement égyptien se propose de construire sur le haut Nil sera terminé, il y aura une ligne ferrée de Khartoum au barrage et, de là, au Victoria Nyanza, en jonction avec la ligne de l'Ouganda. Il n'y a, à vol d'oiseau, que 600 milles environ du Nyanza au Tanganyika, on voit donc que la possibilité de la ligne n'est plus à mettre en doute, désormais.

«Le legs Beit, en assurant la construction de la partie la plus ingrate et la moins rémunératrice, entre B'wana M'kuba et le Tanganyika, diminue d'au moins cinq ans le temps qui doit s'écouler jusqu'à ce que la communication directe par voie ferrée entre le Cap et le Caire, par rail traversant l'Afrique du nord au sud, ne soit un fait accompli.

«Cecil Rhodes ne fut pas le rêveur qu'on a cru, ce fut un grand précurseur. Le chemin de fer du Cap au Caire sera un merveilleux triomphe de l'homme sur la nature; il assurera définitivement, et sans retour, l'ouverture de l'Afrique à la civilisation, et tournera, pour l'histoire de l'humanité, une page nouvelle.

J. VOSSION,

Consul général de France au cap de Bonne-Espérance.

Mission du commandant de Lacoste, en Asie centrale. - Le nord de la Perse fut le premier objectif du commandant de Lacoste il y visita Téhéran, puis se rendit, par la route postale, à Méched, la cité sainte des musulmans chiites, et de là pénétra au Turkestan russe, et rejoignit à Askabad la grande ligne ferrée transcaspienne.

Il parcourut alors toute la grande colonie russe, qui offre au voyageur les villes, d'un intérêt si puissant et si varié, de Merv, Boutkhara, Samarcande, Tachken, Kokan, etc.;

Le chemin de fer du Cap au Caire. Il y a deux mois environ, M. L. Vossion, consul général de France au cap de Bonne-Espérance nous adressait de Capetown, par l'obligeante entremise du ministre des Affaires étrangères, l'étude que nous publions cidessous.

Le Cap, 5 septembre 1906.

« Les progrès du chemin de fer du Cap au Caire ne cessent de s'affirmer. Le pont sur la Kéfué, affluent de gauche du Zambèze, sur lequel passe le chemin de fer, est un des plus beaux triomphes de l'art de l'ingénieur en Afrique du sud : tout en fer, quatorze cents pieds de long, et reposant sur des séries de colonnes en ciment. Si l'on pense que sa construction, à douze cents milles de la côte et dans une sorte de désert, n'a demandé que six mois, on reste frappé d'admiration pour tant d'énergie. Le pays, d'ailleurs, est sain, il n'y a que quelques fièvres, comme en tout pays où l'on remue des terres vierges. Le plateau au nord de la Kéfué, où le chemin de fer a pénétré, est à environ 4 000 pieds au-dessus du niveau de la mer; l'air y est vif, et en ce moment, en août, il y fait même froid; d'après les rapports des ingénieurs de la voie, il y a un pouce de glace sur les étangs. La terre y est fertile, le bétail y prospère, et la main-d'œuvre y abonde. Les richesses agricoles du pays ne seront mises en complet développement que plus tard; pour le moment, les entreprises minières sont la grande affaire. Le fermier suivra le mineur, quand celui-ci aura créé des centres de population et de marchés.

<< Actuellement, la ligne est complétée, non seulement du Cap aux chutes de Victoria, mais à près de 300 milles au nord du Zambèze. Le terminus est dans le district de Broken Hill, et les plans pour le tronçon suivant, dans la direction de B'wana M'kuba sont énergiquement poursuivis par Sir Charles Metcalfe et les entrepreneurs, MM. Pauling et Cie. Il y a dans le district de Broken Hill un grand nombre de kopjes (collines) contenant du minerai de zinc et de plomb dont, au dire des ingénieurs, il y a 750 000 tonnes en vue, en calculant jusqu'à une profondeur de 30 pieds. On travaille déjà à ces mines, et des envois de minerai ont été faits à Swansea, par le port de Beira. Les trois principales compagnies minières du district sont la Rhodesia Copper Company, la Northern Copper Company et enfin la Broken Hill Development Company.

Quant à B'wana M'kuba, à 100 milles environ au nord de Broken Hill, il s'y trouve des mines de cuivre très riches. Ces mines, comme celles de Broken Hill et les locomotives du chemin de fer, emploient les charbons de la mine de Wankie, au sud du Zambèze, propriété de la Chartered.

<«< B'wana M'kuba, près de la ligne de séparation entre la Rhodésia du nord-ouest et l'État libre du Congo, est par 28° 30′ de Long. E. et par 13o de Lat. S. Ce sera, sous peu,

le terminus de la ligne au Cap au Caire. En dehors des minerais de cuivre, il y a de nombreuses caves de malachite vert, donnant jusqu'à 35 p. 100 de cuivre. Il y aura là, plus tard, évidemment, une exploitation cuivrière d'une grande importance. On avance le rail à la vitesse moyenne d'un mille par jour, parfois beaucoup plus, allant jusqu'à trois milles. Il y a beaucoup d'eau et le climat est excellent pour les Européens.

« A 320 milles au nord-ouest de B'wana M'kuba, se trouve la mine de Kansanchi, et à 100 milles encore plus au nord, celle de Kamboni; or, Kamboni, qui doit être le terminus proposé, en ce district, du chemin de fer partant du port de Lobito Bay, Benguela, fait partie du district de Kalanga, dans l'État libre du Congo, à une distance d'à peu près 400 milles de la côte sud-ouest du lac. De Kamboni à Benguela, on compte 1 300 milles, moins loin, par conséquent que de Kamboni à Beira, que séparent 1 600 milles. Mais cette route, plus longue, a l'avantage d'avoir du charbon qui manquerait sur la route de Benguela.

« De même qu'au sud de l'Afrique, il y a conflit entre Lourenço-Marquez, Durban et

les ports de la colonies du Cap, pour le trafic du Transvaal, de même, il y aura peutêtre, un jour, conflit dans le nord, entre Beira et Lobito Bay. Mais ce conflit, intéressant pour l'avenir, ne saurait entraver en rien l'œuvre de la construction du chemin de fer du Cap au Caire. Quand Cecil Rhodes en émit l'idée, beaucoup pensaient que ce chemin de fer ne pourrait pas dépasser le Zambèze, et qu'aller plus loin que les chutes de Victoria était un rêve impossible. Ce qui se passe actuellement donne tort à ces pessimistes. La Rhodésia se développe mieux qu'on ne l'aurait cru, les mines de charbon de Wankie sont importantes, et les exploitations des mines d'argent, de cuivre et de zinc en perspective, assurent à la Chartered une zone d'activité considérable.

Jusqu'au Zambèze, la ligne a été construite par tronçons séparés, chaque tronçon établi le plus vite possible et de manière que le trafic couvrit les frais d'exploitation et les intérêts du capital engagé; mais en s'avançant vers le centre de l'Afrique, le capital devenait plus difficile à trouver. En Rhodésia, et à une certaine distance du Zambèze, il y a vait toujours quelque chose de tangible à faire valoir, les mines d'or, de charbon et les minerais de cuivre du district de Broken Hill. En pénétrant dans l'intérieur, les garanties devenaient moins tangibles. C'est en présence des difficultés possibles pour atteindre le Tanganyika, difficultés qui pouvaient tout compromettre, qu'un ancien associé de Cecil Rhodes, M. Alfred Beit, a fait à la Chartered un gros legs de trente millions de franes. On put donc tourner cet obstacle financier et construire quand même, et sans avoir recours à un crédit peut-être hésitant, cette partie difficile de la ligne qui n'offrait pas aux capitalistes des rendements immédiats et tangibles, la compagnie devant trouver ellemême, sans peine, le capital nécessaire pour les parties de la ligne où existent des sources certaines de revenus, analogues à celles existant déjà dans les parties construites du Cap au Zambèze. En un mot, le legs d'Alfred Beit, en consacrant à cette belle œuvre une partie d'une fortune provenant surtout des spéculations sur les mines d'or, a fait de la construction de la ligne du Cap au Caire, dont certains doutaient encore, une certitude absolue, et cela, dans un temps relativement restreint

« Quand le dernier barrage que le gouvernement égyptien se propose de construire sur le haut Nil sera terminé, il y aura une ligne ferrée de Khartoum au barrage et, de là, au Victoria Nyanza, en jonction avec la ligne de l'Ouganda. Il n'y a, à vol d'oiseau, que 600 milles environ du Nyanza au Tanganyika, on voit donc que la possibilité de la ligne n'est plus à mettre en doute, désormais.

Le legs Beit, en assurant la construction de la partie la plus ingrate et la moins rémunératrice, entre B'wana M'kuba et le Tanganyika, diminue d'au moins cinq ans le temps qui doit s'écouler jusqu'à ce que la communication directe par voie ferrée entre le Cap et le Caire, par rail traversant l'Afrique du nord au sud, ne soit un fait accompli.

Cecil Rhodes ne fut pas le rêveur qu'on a cru, ce fut un grand précurseur. Le chemin de fer du Cap au Caire sera un merveilleux triomphe de l'homme sur la nature; il assurera définitivement, et sans retour, l'ouverture de l'Afrique à la civilisation, et tournera, pour l'histoire de l'humanité, une page nouvelle.

J. VOSSION,

Consul général de France au cap de Bonne-Espérance.

Mission du commandant de Lacoste, en Asie centrale. Le nord de la Perse fut le premier objectif du commandant de Lacoste : il y visita Téhéran, puis se rendit, par la route postale, à Méched, la cité sainte des musulmans chiites, et de là pénétra au Turkestan russe, et rejoignit à Askabad la grande ligne ferrée transcaspienne.

Il parcourut alors toute la grande colonie russe, qui offre au voyageur les villes, d'un intérêt si puissant et si varié, de Merv, Boutkhara, Samarcande, Tachken, Kokan, etc.;