Mouvement des ports. Navigation. C'est sur des navires anglais que se fait la plus grande partie du commerce philippin. En 1905, la valeur du commerce de Manille (exportation et importation), sous pavillon anglais, était de 219 millions sur un total de 323 millions de francs. Viennent ensuite l'Espagne et les États-Unis respectivement pour 40 millions et 23 millions de francs. Sur 686 navires entrés à Manille en 1903, plus de la moitié (363) battaient pavillon britannique. La proportion n'a pas changé en 1905: sur 538 navires, 373 étaient anglais. Depuis 1905, le Lloyd allemand a établi une ligne de navigation entre l'Australie et le Japon, via Nouvelle-Guinée et Philippines et nos Messageries Maritimes ont un service auxiliaire tous les deux mois prenant à Manille passagers et marchandises à destination de Marseille. Depuis l'occupation américaine, le nombre des ports a plus que triplé; il est passé de 63 à 196. On a entrepris des travaux considérables pour l'amélioration du port de Manille. Deux jetées sont en cours de construction, l'une à l'ouest du port, s'étend depuis la rivière Pasig en suivant la côte à 3 kilomètres de distance environ. L'autre, longue de 900 mètres, est située dans la direction nordouest; elle devra protéger les navires des tempêtes de l'ouest. On creuse aussi actuellement le port de Manille, dont l'étendue est de 200 hectares, afin de lui donner une profondeur uniforme d'au moins 9 mètres. De nombreux quais et des jetées, en construction, permettront aux navires du plus fort tonnage d'accoster. L'entrée du port est large de 220 mètres. La rivière Pasig a été draguée et des travaux de maçonnerie y ont été effectués afin d'assurer un chenal constant dans toute la longueur de la rivière. Un espace de 75 hectares a été desséché sur la rive, près de l'embouchure, pour la construction de bâtiments où seront installés différents services gouvernementaux. Tous ces travaux coûteront environ 12 millions et demi de francs. Deux autres ports sont aussi en progrès Ilo-Ilo, étroit mais praticable, qui peut contenir 40 navires; Cebu, sur le canal séparant l'île de ce nom de Mactan, qui pourra recevoir des navires de 8 mètres de tirant d'eau. Voies de communication. Les transports par terre dans les districts ruraux des Philippines étaient jadis assez difficiles en raison du mauvais état des routes et des ponts, surtout après les pluies, fréquentes dans le pays. L'entretien en était d'ailleurs négligé, faute de ressources. Dès le début de l'occupation, les Américains ont réservé une somme de 5 millions de francs pour la réparation des voies de communication. De plus, chaque province fut tenue de prélever 1/8 p. 100 sur ses impôts pour la réfection des routes d'intérêt local, celles traversant les îles ou faisant communiquer les provinces entre elles étant laissées à la charge du gouvernement central. Bien que toutes ces mesures aient fortement amélioré l'état des routes en général, il laisse cependant encore beaucoup à désirer. A la fin de l'année 1902, on comptait aux Philippines deux lignes de chemin de fer, l'une et l'autre dans l'ile Luçon. La première, longué de 7 kilomètres, allait de Tondo (cité de Manille) à Tambolong ou Malabou, dans la province de Rizal; la seconde, longue de 137 kilomètres, allait de Manille à Dagupan. La première ligne transporta, en 1902, 562 089 voyageurs et donna un bénéfice net de plus de 100 000 francs. La seconde, la plus importante, bien aménagée quoique inférieure en confort aux lignes américaines, a donné, en 1902, un bénéfice net de 1,8 million de franes; elle a transporté 1104 372 voyageurs et 165 760 tonnes de marchandises. Le développement des voies ferrées aux Philippines est une des grandes préoccupations du gouvernement américain. La « Manila and Dagupan Railway C a demandé la concession de deux nouvelles lignes, l'une de Bigaa (Bulacan) à Cabanatuan (Nueva Ecija), l'autre de Manille à Antipolo (Rizal). Ces deux lignes auront une longueur d'environ 100 kilomètres. La première a été commencée en juin 1903 et doit être achevée actuellement; la seconde, qui a été aussi commencée vers la même époque, promet de donner de forts rendements, car elle traverse des contrées très fertiles et très populeuses. Dans les villes, il y a des tramways à chevaux et à traction mécanique. Les lignes de tramways à chevaux ont une longueur de 4915 kilomètres. En mars 1903, une compagnie a obtenu la concession de 60 kilomètres de voie pour des tramways à trolley aérien. Les places seront à très bas prix et des reductions seront faites aux enfants qui emprunteront ces tramways pour aller à l'école ou en revenir. En 1902, les lignes télégraphiques avaient une longueur de 9067 kilomètres, sẽ répartissant ainsi : lignes aériennes, 5479 kilomètres; câbles, 3588 kilomètres. Les trois quarts, au moins, de ces lignes sont placées sous la surveillance du gouvernement américain. Un cable de 1372 kilomètres relie Manille à Hong-Kong et d'autres cables font communiquer l'archipel avec les points les plus importants des pays voisins. Monnaies, banques. -La loi du 2 mars 1903 du Congrès des États-Unis, institua une nouvelle unité monétaire, le « peso », qui est en argent au titre de 900 1000". Les pièces divisionnaires sont de 50, 20 et 10 centavos en argent; de 5 centavos en nickel, et de 2, de 1 et de 12 centavo en cuivre. Le peso d'argent est sensiblement égal à la moitié du dollar or, soit 2 fr. 50 environ. Le gouvernement philippin a été autorisé à émettre 75 millions de pesos en argent, ainsi que des billets de 2, 5 et 10 pesos dont l'équivalent en pesos d'argent doit être déposé au Trésor. Les dessins adoptés pour les nouvelles monnaies sont dus à un artiste main un marteau, tandis qu'on aperçoit au fond le volcan Mayon; sur l'autre est un écusson surmonté de l'aigle aux ailes éployées. Le peso est représenté par le signe P. pour le distinguer du dollar : $. La commission des Philippines a rendu légal, par un décret du 17 septembre 1901, le système métrique des poids et mesures. Toutefois ce système, employé dans certaines parties de l'archipel, a du mal à supplanter le système déjà existant, d'origine espagnole, mais modifié par les influences indigènes et orientales. Ce système comprend un grand nombre de mesures de noms variés, dont certaines n'ont pas de valeur fixe et ne peuvent être converties en unités européennes. Lors du recensement, il y avait neuf banques en exercice, dont quatre dataient d'une époque antérieure à l'occupation américaine. La plus ancienne était le « Spanish-Filipino-Bank », fondée en 1852. Le capital des banques était, en 1902, de 54119 188 pesos. Dans la même année, le nombre des déposants était de 6 000 à 7 000 et le capital déposé de 33 273 211 pesos. Toutes les opérations de banque sont centralisées à Manille, mais quelques banques ont cependant des succursales dans les autres îles. Les établissements de crédit se développent ainsi rapidement et bientôt les commerçants de la plupart des villes seront en état d'opérer des transactions avec les grands centres commerciaux et administratifs. Tels sont, appuyés sur les chiffres, les principaux traits de la vie sociale et économique des Philippines. La conclusion s'en dégage aisément. Si les États-Unis persévèrent dans leur plan de favoriser par l'instruction et par de sages mesures de tout ordre l'établissement du self-government aux Philippines, on peut prévoir que ce pays suivra un développement pacifique et marchera rapidement dans la voie du progrès. J. DENIKER. L'œuvre topographique Il est bien regrettable, pour la géographie africaine, que les cartes ́du capitaine Larras n'aient pas été livrées à la publicité. Elles sont malheureusement restées parmi les documents « secrets » du Service géographique de l'Armée et les rares privilégiés qui, s'intéressant spécialement au Maroc, les ont eues sous les yeux, ont pu, seuls, se rendre compte de la somme de travail effectuée là-bas par l'éminent topographe et de l'habileté grâce à laquelle il a, en peu d'années, donné un figuré déjà approché d'une immense étendue du Maroc occidental. Sans doute un cartographe distingué, M. de Flotte-Roquevaire, a pu mettre à profit ces précieux documents dans la construction de la deuxième édition de sa carte générale au 1 000 000°, carte qui a vu le jour en 1904 par les soins éclairés de l'éditeur Barrère. Mais pourquoi les géographes, les géologues, les voyageurs et, d'une manière générale, tous ceux que la géographie physique du Maroc intéresse, n'ont-ils pas à leur disposition ces levés qui laissent si loin derrière eux tout ce qui avait été fait auparavant? Documents secrets, de par des règlements administratifs qu'il ne nous appartient pas de discuter, sans doute, mais qui n'en portent pas moins atteinte à l'intérêt de la science. Pour nous qui avons eu l'heureux privilège de voir ces belles cartes, d'y lire tout ce qu'un esprit distingué et une activité surprenante ont su réaliser en quelques années, nous nous faisons un agréable devoir d'attirer l'attention des lecteurs de La Géographie sur l'œuvre du capitaine Larras au Maroc. Attaché à la Mission militaire française, M. Larras s'est efforcé, de 1899 à 1903, de mettre à profit son séjour au Maroc pour relever un grand nombre d'itinéraires dans les régions makhzen où il pouvait circuler librement. Il a voyagé parfois dans des conditions de confortable relatif et avec des commodités que lui procurait sa situation privilégiée auprès de l'administration chérifienne; mais est-ce à dire qu'il n'ait jamais couru de dangers? Il aurait sans doute évité de sérieux périls, à l'époque de tranquillité relative où il parcourait le Maroc, s'il s'était astreint à ne jamais dépasser les limites des régions soumises à l'autorité effective du sultan; mais il n'a pas hésité, dans plusieurs voyages, à franchir les barrières du Bled es Siba où il s'est trouvé quelquefois gravement exposé. Ces dangers ne pouvaient arrêter un homme aussi bien trempé que le capitaine Larras, dont le courage et le sang-froid ont assuré le succès d'explorations difficiles. Le distingué topographe s'est borné, dans son travail, aux méthodes les plus simples de levés il s'est contenté de relever son itinéraire à la boussole Peigné en figurant le modelé aussi loin que possible, de part et d'autre de son chemin. Il a, de plus, déterminé un grand nombre de points au sextant et par transports d'heures. Sa méthode est excellente, et la seule qui puisse réellement porter des fruits dans un pays aussi difficile à parcourir que le Maroc. En quelques années M. Larras est arrivé à lever plus de 8 500 kilomètres dont 2000 environ dans le Maroc septentrional et 6000 dans le sud marocain. Ces itinéraires s'entre-croisant dans tous les sens recouvrent toutes les surfaces comprises dans le triangle Tanger-Rabat-Fès, au nord; et dans l'immense quadrilatère formé par la côte atlantique et les lignes RabatDemnat-Taroudant-Agadir. Il a ainsi recouvert trente-deux grandes feuilles de levés au 1 000 000, feuilles dont l'assemblage a permis l'établissement de trois autres à l'échelle du 500 000. Les canevas des cartes au 1 000 000 est compris entre les 7° et 13° de Long. O. de Paris, entre les 30° et 36° de Lat. N. -- Il comprend dans le triangle du nord du Maroc, les feuilles suivantes : Enfin les feuilles qui intéressent la chaîne de l'Atlas sont : |