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Retardé dans la réalisation, le projet de M. de Bratza fut repris pur une Société représentée par M. A. Le Chatelier. Trois missions d'ofliciers et de .sous-otliciers du génie étudièrent en 1894-9j et 1890 le projet d'une voie ferrée par la vallée du Niari-Kouilou. Le développement de cette voie était de 477 kilomètres et les dépenses de construction, y compris le matériel roulant, étaient estimées à 82 millions environ, soit 171 000 francs le kilomètre. Le délai accordé à la Société pour demander à titre délinitif la concession du chemin de fer expira sans qu'aucune solution intervint et l'affaire n'eut pas d'autre suite.

Pendant que nous perdions ainsi un temps précieux, l'État indépendant du Congo construisait sur la rive gauche du fleuve, au prix d'immenses efforts et de travaux qui font le plus grand honneur à la science des ingénieurs belges, la ligne de Matadi à StanleyPool, rendant ainsi sans objet la ligne projetée entre Loango et Brazzaville.

En 1890, l'idée de la création d'un chemin de fer fut reprise par M. Bourdarie, explorateur, qui préconisa un tracé reliant le Gabon au Congo par l'Ogooué et l'Alima. Deux ans plus tard, M. l'administrateur Fourneau, aujourd'hui gouverneur et secrétaire

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général du Congo, exécutait un travail de, reconnaissance pour un tracé de LibrevilleOuesso par Kandjama. qui ferait communiquer le Gabon avec les régions de la Sangha vers les frontières du Cameroun allemand. Enfin, M. Brandon, membre du conseil d'administration du Congo français, préconisa encore un tracé qui, partant du fond de l'estuaire du Gabon, suivait l'itinéraire Fourneau jusqu'aux environs de• Kandjama, sur l'Ivindo, pour se diriger ensuite sur le Congo entre les deux vallées de la LikoualaMossaka et de l'Alima.

Mais tous ces derniers tracés n'étaient guère mis en avant qu'à titre de simples indications, plutôt que comme solutions fermes, et à part les études remarquables exécutées en 1894-95-90 mission Cornille) dans le Kouilou-N'iari, on s'était borné jusqu'à la fin de 1904 à émettre de simples hypothèses sur la réalisation de tel ou tel tracé, sans que jamais on se soit rendu compte sérieusement de leur exécution. Et c'est ainsi que nous n'avons qu'une voie ferrée étrangère, d'ailleurs tout à fait excentrique, pour relier le littoral à l'important bassin fluvial qui comprend le Congo depuis le Stanley-Pool jusqu'aux chutes de Bangui, sur l'Oubangui, et les affluents de droite du fleuve dont les plus considérables sont la Sangha, la Likouala-.Mossaka et l'Alima.

C'est dans ces conditions que M. Gentil, commissaire général, envisagea l'éventualité de la construction d'une ligne qui, parlant de Libreville, emprunterait la vallée de l'Ogooué, en passant par N'Djolé, et gagnerait ensuite la Likouala-Mossaka, affluent du Congo, en prenant pour terminus un point où la navigation sur cette rivière est encore possible pour les bateaux qui circulent sur le fleuve — et il indiquait Makoua comme devant remplir cette condition. Il espérait ainsi que le trafic de la partie haute du fleuve, de l'Oubangui, de la Sangha et du bassin de l'Ogooué pourrait lui être assuré.

Désirant profiter d'un excédent de recettes assez considérable sur l'exercice 1904, il proposa au ministre des Colonies, au commencement de 190">, de reprendre activement la question de la création d'un chemin de fer en faisant procéder immédiatement à l'étude d'un tracé par la vallée de l'Ogooué. Le ministre acquiesça à son désir et décida l'envoi d'une mission militaire que j'eus l'honneur de diriger.

On a d'abord renoncé au projet qui avait été autrefois envisagé de construire un chemin de fer entre Loango et Brazzaville. Il ne s'agit plus, en effet, d'établir une communication entre le bassin intérieur du Congo et la mer. Ce résultat est obtenu par le chemin de fer belge avec une longueur de voie ferrée de 400 kilomètres seulement, c'est-à-dire dans des conditions bien meilleures que colles qui pourraient être réalisées sur la rive française du Congo. Sur celte rive, un chemin de fer n'aurait d'autre rôle que de doubler la voie belge, et par conséquent ne pourrait escompter qu'un trafic réduit.

Une voie ferrée de Loango à Brazzaville serait donc sans grand intérêt au point de vue de rétablissement des communicatione entre le haut Congo et la mer. Si, d'autre part, on la considérait comme une voie de pénétration destinée à mettre en valeur les territoires traversés, elle serait très mal placée, car elle no dessert qu'une très petite partie de notre colonie dans son extrême sud, sans aucun prolongement possible vers l'intérieur du continent africain qui doit être le but d'un chemin de fer de pénétration. En l'état actuel, une voie ferrée dans celle région ne pourrait être destinée qu'à exploiter les gisements cuprifères qu'on y rencontre, et qui semblent devoir être importants.

Le tracé projeté doit suivre la vallée de l'Ogooué, qui, bien que peu navigable, sauf dans la partie aval, peut constituer une bonne base d'opérations tant au point de vue des facilités d'exécution de la ligne, qu'au point de vue de la mise en valeur du pays. Toutefois, il ne saurait suivre le cours du fleuve en aval de N'Djolé. Cette partie au lieu de continuer à aller de l'est à l'ouest décrit, en effet, à partir de ce point un quart de cercle descendant vers le sud et aboutissant par son embouchure au cap Lopez.

Au surplus, la nouvelle ligne devait avoir Libreville pour origine. Il y avait donc lieu de joindre directement N'Djolé, à l'estuaire du Gabon.

Le choix de cet estuaire se justifie par les considérations suivantes : Il est accessible aux plus grands navires, on y trouve drs mouillages commodes et même un bon abri pour une flotte; d'où, possibilité d'établir à l'origine de la voie ferrée un port maritime dans des conditions exceptionnellement favorables. — De plus, l'emplacement de ce port, situé à la pointe Owendo, à 12 kilomètres à l'est de Libreville, est le point maritime le plus voisin de N'Djolé, qui est le passage où le tracé peut le plus facilement s'engager dans les gorges pour monter dans la région des plateaux. En outre, l'Ogooué cesse d'être navigable pour les bateaux à vapeur à partir de N'Djolé. Il en résulte qu'on pourra, afin d'économiser le plus possible les ressources de la colonie, supprimer provisoirement la section de chemin de fer comprise entre Libreville-Owendo et N'Djolé et faire commencer la voie ferrée à ce dernier point seulement.

Après N'Djolé, lu tracé projeté se dirige constamment sur l'est et deux solutions ont été étudiées.

Une première en suivant le lit du fleuve jusqu'à son confluent avec l'Ivindo, affluent de droite; une deuxième consiste à abandonner la vallée de l'Ogooué au confluent de l'Okano (à 'i'j km. en amont de N'Djolé) et à remonter cette rivière — puis, après un parcours de 120 kilomètres environ, c'est-à-dire après être sorti des gorges de l'Okano, on reprendrait la roule de l'est. Ce tracé traverserait l'Ivindo dans les environs de Kandjama.

Après l'Ivindo, la mission d'études a procédé à la reconnaissance d'un tracé qui atteint Makoua sur la Likouala-Mossaka affluent du Congo. Cette reconnaissance fut exécutée par M. le capitaine d'artillerie coloniale L. Fourneau, aujourd'hui administrateur de lrc classe des colonies, el par M. le capitaine du génie Thuillier. C'est au prix des plus grandes fatigues que ces deux officiers accomplirent leur mission à travers ces régions peu connues, couvertes par une forêt excessivement dense et habitée par une population difficile à manier. Ils parvinrent cependant à triompher des difficultés de toutes sortes et aboutirent à Makoua.

Ce terminus semble convenablement placé puisqu'il permet de relier la voie ferrée projetée à la Likouala-Mossaka, affluent navigable du Congo, et en même temps d'envisager le prolongement du chemin de fer de manière à constituer une voie de pénétration vers la région du Chari.

Si maintenant nous entrons dans le détail des travaux qui viennent d'être entrepris par noire mission nous pouvons les résumer ainsi qu'il suit.

La construction d'un chemin de fer est possible entre Libreville-Owendo et le fleuve Congo par le cours de l'Ogooué, en passant à N'Djolé et en aboutissant au poste de Makoua sur le Likouala-Mossaka comme terminus. Son développement serait de 830 kilomètres environ.

L'origine de la ligne est placée non à Libreville, mais à 12 kilomètres à l'est de ce lieu, à la pointe Owendo, qui se trouve dans de meilleures conditions pour l'accostage, ayant des fonds de 10 mètres jusqu'à la rive. Le tracé se dirige ensuite vers le nord pour éviter les marécages de l'Ikoï, altluent du Canon, et, gagner le seuil de séparation des eaux de la baie de la Mondah et de l'Ikoï.

Ce seuil, point de passage obligé, ferme la presqu'île de Libreville. Il a peu de hauteur. Aussi, en saison des pluies ou à marée haute, les indigènes venant de la baie de la Mondah, par exemple, peuvent, après avoir traîné leurs légères pirogues à bras sur une longueur de plusieurs centaines de mètres, les relancer dans les eaux de l'estuaire du Gabon, évitant ainsi le tour de la péninsule hérissée de promontoires.

Après la traversée du seuil on rencontre encore des terrains bas et marécageux, qui obligent à prendre un tracé sinueux, mais qui ne présentent aucune difficulté. Il n'y a point de plateaux à proprement parler, c'est une suite d'ondulations à pentes assez raides. En s'accrochant sur leurs flancs, en ouvrant des tranchées de 5 à 6 mètres de hauteur sur de faibles parcours, on débouchera toujours facilement.

L'n ouvrage d'art d'une centaine de mètres est prévu pour la traversée du Como.

Pour atteindre N'Djolé, c'est à la base des monts de Cristal qu'il faut cheminer de manière à les contourner au sud; à l'intérieur de ces monts on rencontre un terrain trop heurté, profondément raviné et où il serait difficile d'exécuter une voie de communication d'un parcours facile.

Le développement de cette première section est de 200 kilomètres. Le prix de revient kilométrique est de 112000 francs, soit un total de 22 400000 francs.

N'Djolé, terminus de la navigation sur l'Ogooué, constituera un bon point de départ pour la voie ferrée moyennant quelques travaux de nivellement sur la terre ferme, et quelques appontemenls sur le fleuve qui en ce point a une largeur de 250 à .'(00 mètres environ. Le tracé dans celte deuxième section a été étudié sur la rive droite.

Tout essai de quitter la rive est resté infructueux et c'est sur le bord même du fleuve que la plate-l'orme a été projetée. Elle sera construite à Ilanc de coteau sur les pentes raides des croupes qui le bordent.

C'estau confluent de l'Ivindo que le tracé quitterait le cours de l'Ogooué, car en ce point il descend vers le sud. L'Ivindo est une très grande rivière dont la traversée exigera un ouvrage d'art de 350 mètres d'ouverture. Cette deuxième section d'une longueur de 200 kilomètres est évaluée à 175 000 francs le kilomètre, soit 35 millions. C'est la partie la plus accidentée de la voie de pénétration vers l'intérieur, celle aussi dont l'exécution sera le plus utile.

Si au lieu de suivre le cours de l'Ogooué on emprunte celui de l'Okano, les difficultés seront de même nature, mais on accéderait plus tôt à des plateaux riches et peuplés, aux ondulations lenles, et qui créent jusqu'à l'ivindo un véritable palier, où les cubes de terrassements et de maçonnerie donneront un chiffre bien inférieur à celui qu'imposeront les travaux sur la rive droite de l'Ogooué. Le parcours sera un peu augmenté, en sorte que les dépenses totales resteront sensiblement les mêmes.

Après l'ivindo la mission d'études a procédé à la reconnaissance d'un tracé qui atteint Makoua après 430 kilomètres de parcours.

Dans cette région on chemine sur des plateaux ceinturés de marécages encombrés par la végétation. Les formes tourmentées, les accidents brusques, les pentes raides de la vallée de l'Ogooué ont cessé en quittant son cours.

Les deux crêtes qui barrent l'itinéraire suivi et forment la ligne de séparation des eaux du bassin de l'Ogooué et du bassin du Congo, n'offrent aucune difficulté pour déboucher dans la vallée de la Likouala-Mossaka. Aucun ouvrage d'art important n'est à prévoir. La dépense est évaluée par comparaison avec la première section à 116000 francs le kilomètre, en tenant compte d'une augmentation de 4000 francs pour les transports de matériel, soit pour 430 kilomètres : 50 millions environ.

En résumé, la dépense totale s'élèverait à 107 millions pour un développement de voie ferrée de 830 kilomètres, soit une moyenne de 12'i 000 francs par kilomètre. Ce prix ne diffère pas sensiblement des prix moyens de la construction des principales autres lignes tropicales.

L'établissement des 199 kilomètres de la ligne de Lagos à Abeokouta dans la Nigeria a coûté 1 million de livres sterling. Les 1 000 kilomètres de voie ferrée de l'Ouganda ont absorbé 140 millions. Le chemin de fer portugais de Saint-Paul-de-Loanda à Ambaca est revenu à 14'» 000 francs le kilomètre. La ligne de Matadi à Léopoldville, longue de 400 kilomètres, a coûté plus de 7;; millions de francs. Enfin, dans nos domaines de l'Afrique occidentale où la construction rencontrait des facilités [dus grandes, le chemin de fer du Dahomey revient à 80 000 francs le kilomètre, celui de la Guinée à près de 100 000 francs, le Dakar-Saint-Louis à un prix un peu supérieur.

Quant à la constitution géologique de la région étudiée, elle est favorable à la construction d'un chemin de fer.

Dans la zone littorale, en dehors des formations saumatres actuelles, une argile ferrugineuse recouvre des masses concrétionnées de minerai de fer.

En quelques points on trouve des marnes et des calcaires. A l'intérieur, et surtout dans la vallée de l'Ogooué, une argile rougeâlre et quelquefois jaunâtre recouvre des schistes, excepté dans l'Okanda où cette même argile recouvre un granité et même des quartzites. Enfin dans le bassin de la Likouala-Mossaka on ne trouve que des grès friables, une argile sablonneuse et même des sables.

En résumé, le substratum, qui se manifeste particulièrement au fond des cours d'eau et par les escarpements rocheux qui bordent l'Ogooué, est une roche friable de nature schisteuse qui se laisse facilement entamer par les tranchées de quelque profondeur.

On peut affirmer que celles-ci y seront faciles à entretenir ou àconsolider, et il en sera de même des remblais qu'elle fournira. Dans la région de l'Ogooué particulièrement, le sol est presque partout rocheux, et sous la couche d'humus plus ou moins profonde qui le recouvre, les entailles seront faites dans des schistes et les talus pourront certainement être tenus à une inclinaison très rapprochée de la verticale, surtout si en arrière de la crête des talus du crtté amont on creuse des fossés de protection.

La main-d'œuvre se trouvera en quantité suffisante au Congo; mais en l'état actuel de la pénétration, elle ne pourra être recrutée en totalité immédiatement chez les Pahouius, populations nombreuses, mais peu soumises, qui ont envahi le basOgooué, et le moyen Ogooué. venues du haut Oubangui, poussées par la conquête musulmane, et qui s'avancent vers le littoral à travers la forêt, tant par infiltration que par suppression des races autochtones.

Le Pahouin n'a pas le mépris du travail, et il a des besoins, mais il aime à travailler ù sa puise, aux moments qui lui plaisent, et il est fort peu soucieux d'une règle, d'une méthode; il n'accepte pas facilement une direction éclairée. Quant aux Loangos, ils diminuent beaucoup, cette race est très affaiblie par le portage. Il sera donc indispensable, au début, de former un noyau de travailleurs, constitué au moyen de Sénégalais, de Dahoméens ou autres, en attendant que le Pahouin se soit rendu compte de la manière dont il sera traité: C'est encore dans nos autres colonies qu'il faudra recruter les surveillants, les maçons noirs, etc.

L'exemple du Congo belge recrutant jusqu'à 0 000 indigènes dans nos colonies de la côte d'Afrique autorise à espérer que nous trouverons un nombre suffisant de travailleurs dès le début.

Le système de la construction par la colonie est à notre avis le seul préférable. En outre des exemples d'entreprises de cette nature qui n'ont pas abouti dans nos autres colonies, il est à remarquer que le pays n'est pas suffisamment pénétré, et par suite qu'il est encore dépourvu des éléments essentiels de la civilisation.

Quoi qu'il en soit, ce chemin de fer est une nécessité, il est la base d'une politique de pénétration à laquelle il faut se décider aujourd'hui. Si l'on tardait encore, l'on se trouverait exposé à voir le trafic du Congo français drainé par deux voies étrangères, au sud, celle de Matadi, ou voie belge en pleine exploitation, au nord, celle du Cameroun allemand en projet.

En tout cas, si la construction est décidée, elle doit être exécutée dans les conditions les plus économiques et le matériel roulant d'une manière particulièrement robuste et souple. Les travaux exigeront un rude combat à livrer à la nature. L'œuvre sera laborieuse et demandera de l'esprit de suite en haut, de l'expérience et de la ténacité en bas. Mais la victoire donnera au Congo français la place qui lui revient dans le marché mondial.

La seconde partie de la conférence de M. le capitaine Cambier a été consacrée à la situation économique et financière du Congo. La place dont nous disposons ne nous permet pas de reproduire ce très instructif exposé, au cours duquel le chef de mission a rendu en partie hommage aux efforts des compagnies concessionnaires.

« Depuis leur installation, c'est-à-dire depuis 1900, le mouvement commercial de la colonie s'est accru, de leur fait, de 31 p. 100. »

Les principaux produits à l'exportation sont le caoutchouc et l'ivoire. L'impôt indigène, qui n'est que de 3 francs par tête pour les hommes adultes et qui n'oblige le noir qu'à deux journées de travail, constitue une ressource très appréciable.

L'exercice 1904 accusait «00 000 francs d'excédent de recettes. Sur le budget de 1905 le commissaire général a pu annoncer que la prospérité du Congo lui permettait de faire face à ses besoins, avec ses ressources propres et de remettre au budget de la métropole le crédit de 700 000 francs que celle-ci lui alloue à titre de subvention. Cette colonie est donc autorisée par l'heureuse administration de ses finances à demander à l'État son concours. •< La création d'une voie ferrée au Congo, conclut M. Cambier, est une question d'être ou de ne pas être pour cette colonie. Son salut est à ce prix. »

H.

Cette savante conférence, établie sur des données économiques nombreuses et précises, illustrée par de fort belles projections photographiques, a vivement intéressé les auditeurs. M. le président s'est fait leur interprète en remerciant le capitaine Cambier qui ne compte pas moins de huit campagnes, dont trois à Madagascar, deux au Dahomey, deux en Chine et une au Congo. Il a loué, en outre, la précision et la-valeur de ses recherches géographiques et géologiques qui démontrent si éloquemment la possibilité d'un travail que les richesses naturelles du sol rendent nécessaire, en attendant les profits que sa réalisation procu

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