M. le Capitaine Tilho était le 2 novembre à Dakar où il laissait le lieutenant Lausanne et ses adjoints, MM. Roserot, Schneider et Aguillon, qui vont escorter le convoi de matériel de la mission jusqu'à Niamey, via Sénégal, Kayes, Koulikoro, Niger. « Je compte, ajoute le capitaine Tilho, que, sauf le cas de force majeure, Lausanne nous rejoindra vers le 1er janvier aux abords de la frontière dans le dallol Maouri. Quant à nous, nous continuerons à voguer vers le Dahomey et nous espérons bien arriver à Ilo pour le rendezvous du 10 décembre. » On sait que notre collègue est le chef de la mission de délimitation Niger-Tchad, le major O'Shee représentant l'Angleterre.

M. Maurice Levis, membre de la Société, dont les précédents voyages, notamment aux Indes, ont été signalés nous a écrit de Kisumu (lac Victoria-Nyanza) le 9 octobre. Après un court séjour à Mombasa, dont l'importance augmente chaque jour grâce à l'activité des Anglais, M. Levis a pris l'Uganda railway pour se rendre à Port-Florence, au milieu des contrées vierges où folâtrent toutes les variétés d'antilopes, de gazelles, de zèbres, d'autruches, de girafes. Sa surprise nous rappelle celle de M. Alluaud sur le même parcours. Le naturaliste d'alors comme l'artiste d'aujourd'hui ont été séduits par cette nature si neuve et ces populations si primitives, ces Kavirondos qui regardent passer le train «< vrais sauvages, plumes de vautour au front, bras et chevilles cerclés de cuivre et d'acier, face zébrée de blanc ou de rouge, souvent la sagaie au poing et le bouclier de cuir en sautoir ». M. Lévis, le premier paysagiste qui ait planté son parasol sur les bords du lac Victoria et manié ses pinceaux au milieu des Kavirondos, nous reviendra enthousiasmé dans le courant de décembre.

M. le commandant de Lacoste, poursuivant son voyage en Asie, nous écrivait de Rawal Pindi, le 18 octobre, sur la seconde partie de son trajet, comprise entre Yarkand et Srinagar: « J'ai suivi la route Kargalik, Kilyang, Schahidoullan, Karakoroum et Leh. Ce chemin est beaucoup moins facile que ceux du Pamir et du Turkestan chinois. Quelques cols de glaciers, notamment le Kilyang Davan et le Khardong Pass, nous ont donné du mal, surtout le dernier que nous avons traversé par une tourmente de neige assez violente. Par contre, nous n'avons pas souffert de l'altitude personne dans la caravane n'a été incommodé au passage des cinq cols de la chaîne, qui tous dépassent 5300 mètres.

« Le 13 septembre, nous arrivions à Leh en parfaite santé et sans avoir perdu une caisse, exactement un mois après le départ de Yarkand. De Leh, il m'a fallu encore quinze jours de caravane pour atteindre Srinagar où j'ai reçu un accueil particulièrement aimable du colonel Yunghusband, le vainqueur de Lhassa. J'ai dû quitter le Kashmir plus tôt que je ne le pensais. Me voilà maintenant à Rawal Pindi, d'où le chemin de fer me transportera à Guetta puis à Noushki. En ce point je formerai une nouvelle caravane et me mettrai en route pour Kelat et Seïstan. Comme documents de cette première partie du voyage, je rapporte des notes, des itinéraires, les températures journalières et les altitudes de tous les points traversés, plus 400 clichés photographiques. »

Informations diverses. M. le ministre de l'Instruction publique fait connaître à la Société de Géographie que M. le docteur P. P. Lavtchinski, attaché au port de Vladivostock, doit se rendre l'an prochain en mission au Kamtchatka. Il se met à la disposition des voyageurs français pour les guider dans ces régions et leur faciliter les études qu'ils pourraient y entreprendre.

Mission technique au Congo français. Le chemin de fer projeté, par M. le capitaine L. Cambier. La France possède au Congo un immense domaine de 1 800 000 kilomètres carré, c'est-à-dire deux ou trois fois grand comme l'Indo-Chine ou Madagascar, comparable seulement par l'étendue à l'ensemble de nos colonies de l'Afrique occidentale. Dix ou douze millions d'indigènes peuplent cette vaste région qui s'étend du 5o Lat. S. au 15o de Lat. N. - L'unité d'une aussi vaste étendue n'est pas physique, elle est

Dans la zone équatoriale, celle qui va nous intéresser tout particulièrement, un sol des plus fertiles attend d'être mis en valeur.

Les rives des cours d'eau, les collines qui les encadrent sont pays de cultures riches par excellence.

Sur leur sol argilo-sablonneux, exposé à une forte chaleur et à une constante humidité, le cacao, la vanille et le café commencent à se développer. La forêt, qui couvre de sa luxuriance tout le pays jusqu'à 500 et 600 mètres d'altitude, est abondamment pourvue de lianes caoutchoutifères qui constituent pour la colonie la plus précieuse de ses ressources. On y trouve également des bois très recherchés sur nos marchés pour l'ébénisterie et la menuiserie, tels que l'ébène, l'okoumé, le bois rouge et le bois jaune. Le palétuvier abonde sur les rives marécageuses des cours d'eau. Dans la forêt on trouve encore le kolatier et le palmier à huile en très grand nombre. Enfin, dans les clairières et les futaies de la région boisée, particulièrement dans le riche bassin de l'Ivindo, rôdent de nombreux troupeaux d'éléphants dont l'ivoire est un des principaux produits d'exportation de la colonie.

Acquise à la France sans guerre coloniale, sans conflit, par le patient effort de deux hommes surtout, de Brazza et Gentil, cette possession a trop longtemps été méconnue.

Au lendemain de l'entrée en vigueur des décrets qui ont donné au Congo une organisation nouvelle, qui ont créé pour ainsi dire l'organisme central capable de donner à l'ensemble des territoires des directions conformes à un plan général et harmonieux de développement, il est intéressant de discuter la solution du problème fondamental qui renferme en lui tout l'avenir du Congo, et qui consiste dans l'établissement des voies de communication et de moyens de transport.

La colonie se trouve à cet égard dans une situation des plus précaires. Tout l'hinterland du Gabon, qui a près de 800 kilomètres de côtes, depuis l'enclave espagnole jusqu'à l'enclave portugaise de Cabinda, est dénué de moyens de communication avec le littoral. Comme dans le reste de l'Afrique, les fleuves côtiers sont inutilisables à une petite distance de leur embouchure; ils doivent pour gagner la mer franchir les degrés de gigantesques escaliers, et pour passer d'un bief à l'autre il faut attendre les crues. La navigation n'est possible que peu de mois par an et avec de grandes difficultés, souvent même avec de grosses pertes en hommes et en produits transportés; aussi les quelques barques à faible tirant d'eau qui peuvent alors franchir les rapides n'établissent entre la mer et l'intérieur qu'un trafic dérisoire; seule, une voie ferrée pourra triompher des obstacles qu'opposent le relief du sol et la forêt équatoriale à la circulation des marchandises et du personnel; elle assurera notre domination sur des populations incontestablement encore peu soumises et très arriérées; elle en diminuera les charges; elle permettra le ravitail lement rapide et peu coûteux de nos postes et de nos fonctionnaires, elle facilitera les échanges, les rendra plus importants parce que la production augmente, dès que les débouchés sont certains; enfin, elle supprimera le portage qui rend si peu, qui coûte si cher et que l'humanité condamne. L'infrastructure d'une route carrossable devrait être aussi solide que celle d'une voie ferrée, sinon elle courrait risque d'être détruite par l'abondance des pluies et l'exubérance de la végétation, les animaux de bât et de trait sont rares et vivent mal au Congo, et les risques d'avaries des automobiles sont encore trop multiples. Entin ce recours ne résout pas le problème du morcellement des transports. Aussi il n'est pas douteux que l'absence d'une voie de communication rapide est pour le Congo français une cause d'infériorité par rapport au Congo belge, qui, lui, possède

une voie ferrée.

On s'est pourtant beaucoup occupé de remédier à cette situation; il y a même peu de colonies où cette question de création des voies ferrées ait été aussi discutée.

C'est M. de Brazza qui, dès les premières années d'existence de notre colonie du Congo, faisait reconnaitre sur notre territoire un tracé entre Loango et Brazzaville en même temps que nos voisins de l'État indépendant étudiaient leur futur chemin de fer de Matadi à Stanley-Pool.

Retardé dans la réalisation, le projet de M. de Brazza fut repris par une Société représentée par M. A. Le Chatelier. Trois missions d'officiers et de sous-officiers du génie étudièrent en 1894-95 et 1896 le projet d'une voie ferrée par la vallée du Niari-Kouilou. Le développement de cette voie était de 477 kilomètres et les dépenses de construction, y compris le matériel roulant, étaient estimées à 82 millions environ, soit 171 000 francs le kilomètre. Le délai accordé à la Société pour demander à titre définitif la concession du chemin de fer expira sans qu'aucune solution intervînt et l'affaire n'eut pas d'autre suite. Pendant que nous perdions ainsi un temps précieux, l'État indépendant du Congo construisait sur la rive gauche du fleuve, au prix d'immenses efforts et de travaux qui font le plus grand honneur à la science des ingénieurs belges, la ligne de Matadi à StanleyPool, rendant ainsi sans objet la ligne projetée entre Loango et Brazzaville.

En 1896, l'idée de la création d'un chemin de fer fut reprise par M. Bourdarie, explorateur, qui préconisa un tracé reliant le Gabon au Congo par l'Ogooué et l'Alima. Deux ans plus tard, M. l'administrateur Fourneau, aujourd'hui gouverneur et secrétaire

général du Congo, exécutait un travail de reconnaissance pour un tracé de LibrevilleOuesso par Kandjama, qui ferait communiquer le Gabon avec les régions de la Sangha vers les frontières du Cameroun allemand. Enfin, M. Brandon, membre du conseil d'administration du Congo français, préconisa encore un tracé qui, partant du fond de l'estuaire du Gabon, suivait l'itinéraire Fourneau jusqu'aux environs de Kandjama, sur l'Ivindo, pour se diriger ensuite sur le Congo entre les deux vallées de la LikoualaMossaka et de l'Alima.

Mais tous ces derniers tracés n'étaient guère mis en avant qu'à titre de simples indications, plutôt que comme solutions fermes, et à part les études remarquables exécutées en 1894-95-96 (mission Cornille) dans le Kouilou-Niari, on s'était borné jusqu'à la fin de 1904 à émettre de simples hypothèses sur la réalisation de tel ou tel tracé, sans que jamais on se soit rendu compte sérieusement de leur exécution. Et c'est ainsi que nous n'avons qu'une voie ferrée étrangère, d'ailleurs tout à fait excentrique, pour relier le littoral à l'important bassin fluvial qui comprend le Congo depuis le Stanley-Pool jusqu'aux chutes de Bangui, sur l'Oubangui, et les affluents de droite du fleuve dont les plus considérables sont la Sangha, la Likouala-Mossaka et l'Alima.

la construction d'une ligne qui, partant de Libreville, emprunterait la vallée de l'Ogooué, en passant par N'Djolé, et gagnerait ensuite la Likouala-Mossaka, affluent du Congo, en prenant pour terminus un point où la navigation sur cette rivière est encore possible pour les bateaux qui circulent sur le fleuve et il indiquait Makoua comme devant remplir cette condition. Il espérait ainsi que le trafic de la partie haute du fleuve, de l'Oubangui, de la Sangha et du bassin de l'Ogooué pourrait lui être assuré.

Désirant profiter d'un excédent de recettes assez considérable sur l'exercice 1904, il proposa au ministre des Colonies, au commencement de 1905, de reprendre activement la question de la création d'un chemin de fer en faisant procéder immédiatement à l'étude d'un tracé par la vallée de l'Ogooué. Le ministre acquiesça à son désir et décida l'envoi d'une mission militaire que j'eus l'honneur de diriger.

On a d'abord renoncé au projet qui avait été autrefois envisagé de construire un chemin de fer entre Loango et Brazzaville. Il ne s'agit plus, en effet, d'établir une communication entre le bassin intérieur du Congo et la mer. Ce résultat est obtenu par le chemin de fer belge avec une longueur de voie ferrée de 400 kilomètres seulement, c'est-à-dire dans des conditions bien meilleures que celles qui pourraient être réalisées sur la rive française du Congo. Sur cette rive, un chemin de fer n'aurait d'autre rôle que de doubler la voie belge, et par conséquent ne pourrait escompter qu'un trafic réduit.

Une voie ferrée de Loango à Brazzaville serait donc sans grand intérêt au point de vue de l'établissement des communicatione entre le haut Congo et la mer. Si, d'autre part, on la considérait comme une voie de pénétration destinée à mettre en valeur les territoires traversés, elle serait très mal placée, car elle ne dessert qu'une très petite partie de notre colonie dans son extrême sud, sans aucun prolongement possible vers l'intérieur du continent africain qui doit être le but d'un chemin de fer de pénétration. En l'état actuel, une voie ferrée dans cette région ne pourrait être destinée qu'à exploiter les gisements cuprifères qu'on y rencontre, et qui semblent devoir être importants.

Le tracé projeté doit suivre la vallée de l'Ogooué, qui, bien que peu navigable, sauf dans la partie aval, peut constituer une bonne base d'opérations tant au point de vue des facilités d'exécution de la ligne, qu'au point de vue de la mise en valeur du pays. Toutefois, il ne saurait suivre le cours du fleuve en aval de N'Djolé. Cette partie au lieu de continuer à aller de l'est à l'ouest décrit, en effet, à partir de ce point un quart de cercle descendant vers le sud et aboutissant par son embouchure au cap Lopez.

Au surplus, la nouvelle ligne devait avoir Libreville pour origine. Il y avait donc lieu de joindre directement N'Djolé, à l'estuaire du Gabon.

Le choix de cet estuaire se justifie par les considérations suivantes : Il est accessible aux plus grands navires, on y trouve des mouillages commodes et même un bon abri pour une flotte; d'où, possibilité d'établir à l'origine de la voie ferrée un port maritime dans des conditions exceptionnellement favorables. De plus, l'emplacement de ce port, situé à la pointe Owendo, à 12 kilomètres à l'est de Libre ville, est le point maritime le plus voisin de N'Djolé, qui est le passage où le tracé peut le plus facilement s'engager dans les gorges pour monter dans la région des plateaux. En outre, l'Ogooué cesse d'être navigable pour les bateaux à vapeur à partir de N'Djolé. Il en résulte qu'on pourra, afin d'économiser le plus possible les ressources de la colonie, supprimer provisoirement la section de chemin de fer comprise entre Libreville-Owendo et N'Djolé et faire commencer la voie ferrée à ce dernier point seulement.

Après N'Djolé, le tracé projeté se dirige constamment sur l'est et deux solutions ont été étudiées.

Une première en suivant le lit du fleuve jusqu'à son confluent avec l'Ivindo, affluent de droite; une deuxième consiste à abandonner la vallée de l'Ogooué au confluent de l'Okano (à 35 km. en amont de N'Djolé) et à remonter cette rivière puis, après un parcours de 120 kilomètres environ, c'est-à-dire après être sorti des gorges de l'Okano, on reprendrait la route de l'est. Ce tracé traverserait l'Ivindo dans les environs de Kandjama.

Après l'Ivindo, la mission d'études a procédé à la reconnaissance d'un tracé qui atteint Makoua sur la Likouala-Mossaka affluent du Congo. Cette reconnaissance fut exécutée par M. le capitaine d'artillerie coloniale L. Fourneau, aujourd'hui administrateur de 1re classe des colonies, et par M. le capitaine du génie Thuillier. C'est au prix des plus grandes fatigues que ces deux officiers accomplirent leur mission à travers ces régions peu connues, couvertes par une forêt excessivement dense et habitée par une population difficile à manier. Ils parvinrent cependant à triompher des difficultés de toutes sortes et aboutirent à Makoua.

Ce terminus semble convenablement placé puisqu'il permet de relier la voie ferrée projetée à la Likouala-Mossaka, affluent navigable du Congo, et en même temps d'envisager le prolongement du chemin de fer de manière à constituer une voie de pénétration vers la région du Chari.

Si maintenant nous entrons dans le détail des travaux qui viennent d'être entrepris par notre mission nous pouvons les résumer ainsi qu'il suit.

La construction d'un chemin de fer est possible entre Libreville-Owendo et le fleuve Congo par le cours de l'Ogooué, en passant à N'Djolé et en aboutissant au poste de Makoua sur le Likouala-Mossaka comme terminus. Son développement serait de 830 kilomètres environ.

L'origine de la ligne est placée non à Libreville, mais à 12 kilomètres à l'est de ce lieu, à la pointe Owendo, qui se trouve dans de meilleures conditions pour l'accostage, ayant des fonds de 10 mètres jusqu'à la rive. Le tracé se dirige ensuite vers le nord pour éviter les marécages de l'Ikoï, affluent du Gabon, et, gagner le seuil de séparation des eaux de la baie de la Mondah et de l'Ikoï.

Ce seuil, point de passage obligé, ferme la presqu'ile de Libreville. Il a peu de hauteur. Aussi, en saison des pluies ou à marée haute, les indigènes venant de la baie de la Mondah, par exemple, peuvent, après avoir traîné leurs légères pirogues à bras sur une longueur de plusieurs centaines de mètres, les relancer dans les eaux de l'estuaire du Gabon, évitant ainsi le tour de la péninsule hérissée de promontoires.

Après la traversée du seuil on rencontre encore des terrains bas et marécageux, qui obligent à prendre un tracé sinueux, mais qui ne présentent aucune difficulté. Il n'y a point de plateaux à proprement parler, c'est une suite d'ondulations à pentes assez raides. En s'accrochant sur leurs flancs, en ouvrant des tranchées de 5 à 6 mètres de hauteur sur de faibles parcours, on débouchera toujours facilement.

Un ouvrage d'art d'une centaine de mètres est prévu pour la traversée du Como. Pour atteindre N'Djolé, c'est à la base des monts de Cristal qu'il faut cheminer de manière à les contourner au sud; à l'intérieur de ces monts on rencontre un terrain trop heurté, profondément raviné et où il serait difficile d'exécuter une voie de communication d'un parcours facile.

Le développement de cette première section est de 200 kilomètres. Le prix de revient kilométrique est de 112000 francs, soit un total de 22 400 000 francs.

N'Djolé, terminus de la navigation sur l'Ogooué, constituera un bon point de départ pour la voie ferrée moyennant quelques travaux de nivellement sur la terre ferme, et quelques appontements sur le fleuve qui en ce point a une largeur de 250 à 300 mètres environ. Le tracé dans cette deuxième section a été étudié sur la rive droite.

Tout essai de quitter la rive est resté infructueux et c'est sur le bord même du fleuve que la plate-forme a été projetée. Elle sera construite à flanc de coteau sur les pentes raides des croupes qui le bordent.

C'est au confluent de l'Ivindo que le tracé quitterait le cours de l'Ogooué, car en ce point il descend vers le sud. L'Ivindo est une très grande rivière dont la traversée exigera un ouvrage d'art de 350 mètres d'ouverture. Cette deuxième section d'une longueur de 200 kilomètres est évaluée à 175 000 francs le kilomètre, soit 35 millions. C'est la partie la plus accidentée