gaieté aimable mêlait des aperçus enjoués à des réflexions sérieuses, et il sortait d'un ton, un peu solennel, par des saillies amusantes. La contradiction qu'il rencontrait quelquefois et l'enthousiasme auquel il s'abandonnait souvent pouvaient le pousser à des exagérations de jugement ou de langage dont il ne manquait pas de revenir, si on laissait ses impétuosités se calmer et ses feux se refroidir. Tout servait d'étincelle à cet esprit ardent, et l'enflammait. La philosophie et la politique, la morale et l'histoire, la littérature et l'art, l'animaient à l'envi, et faisaient le sujet varié de ses intarissables conversations. Il s'y mettait tout entier, l'on peut dire qu'il a répandu autant d'idées en causant qu'il en a laissé en écrivant.»

Le cœur de l'ami et l'esprit de l'éminent écrivain se sont constamment tenus dans une harmonie parfaite pour faire ressortir les mérites de l'une des plus intéressantes individualités de ce temps-ci, et l'une des plus originales. Nous étions heureux de pouvoir nous joindre à l'auditoire entier, qui a témoigné avec enthousiasme toutes ses vives sympathies à l'élégant biographe de Cousin, qui a su faire de son travail un enseignement philosophique élevé en même temps qu'une admirable page d'histoire.

JULES PAUTET.

AMÉLIORATION

DE

LA NAVIGATION INTÉRIEURE

PAR LE DÉVELOPPEMENT DU TOUAGE.

Préoccupée longtemps de créer des voies rapides de communication, parvenue à l'établissement d'un réseau de 21,000 kilomètres de chemins de fer, la France songe enfin à s'assurer les transports à bon marché, que peuvent lui donner les 15,000 kilom. de canaux et de rivières qu'elle possède et qui ne représentent plus dans la circulation que le soixante-dixième du mouvement des marchandises.

De grands efforts sont faits actuellement pour obtenir de l'État qu'il mette en valeur le réseau navigable par quelques améliorations de détail. On ne considère plus aujourd'hui le transport en canal comme un

mode de traction suranné, mais bien comme un moyen économique et très-perfectible par l'état actuel de la science et des connaissances humaines. Il y a là un revirement d'opinion bien accentué qu'il est facile de constater.

Charlemagne, Louis XI, Louis XIV et Napoléon Ier, sont les souverains qui se préoccupèrent le plus utilement du beau réseau fluvial que la Providence nous avait accordé ; il restait beaucoup à faire après eux; le déboisement avait en partie détruit les avantages que la maind'œuvre lui avait assurés. Le barrage Poirée, l'avancement des sciences de l'ingénieur, permettaient d'entreprendre des travaux devant lesquels on avait reculé jusque-là. Cependant le territoire français se trouvait bien près de toucher à un ensemble de voies navigables très-satisfaisant, lorsque l'innovation du chemin de fer vint remettre tout en question.

Sous le rapport des transports par eau, les États-Unis, l'Angleterre, la Belgique, la Hollande nous ont devancés comme ils nous avaient précédés dans le développement proportionnel de leurs chemins de fer.

« Le perfectionnement des voies d'eau, forcément négligé pendant la période de construction des grandes lignes de chemins de fer, est une œuvre bien autrement féconde que la construction des chemins de fer secondaires du troisième réseau; ces chemins préoccupent beaucoup plus les populations que l'intérêt plus général de la navigation, et il n'y a pas lieu de s'en étonner; car l'immense économie que réalise le travail silencieux des voies d'eau frappe moins les yeux que les relations rapides créées par les chemins de fer. Mais l'achèvement du réseau navigable est aujourd'hui l'intérêt le plus pressant de l'industrie et du commerce, et n'exige pas les énormes sacrifices qu'entraîne l'établissement des voies ferrées. »>

Ainsi s'exprime M. l'ingénieur BAZIN, dans un Mémoire sur l'état actuel de la navigation intérieure en France, 1867.

Parmi les moyens qui ont été proposés pour augmenter l'action des transports par eau, le plus important, en dehors du perfectionnement de la construction de la voie navigable elle-même, est d'assurer aux bateaux une traction moins irrégulière que celle de quelques chevaux, tour à tour employés à ce service et aux travaux de l'agriculture. On s'est demandé si le remorquage ne pourrait être fait par des procédés imités de ceux qui sont usités sur la Seine et connus sous le nom géné rique de touages.

M. CHANOINE, ingénieur en chef, et M. DE LAGRENÉ, ingénieur des ponts

et chaussées, dans un Mémoire sur la traction des bateaux, 1864, énonçaient:

« Il serait à désirer, selon nous, que l'État prêt à sa charge, tant sur les canaux que sur les rivières canalisées ou navigables, dont le trafic est important, la pose et l'entretien de la chaîne, considérée comine partie de la voie navigable; les bateliers n'auraient plus qu'à se procurer le système de traction.....

« Si l'on n'adopte pas cette solution, il faudrait avoir recours à une compagnie pour la fourniture et la pose de la chaîne, et peut-être aussi pour la location des locomobiles et des appareils de traction, location qui pourrait en pratique soulever plusieurs objections.

« La dépense mise à la charge de l'État pour la fourniture et la pose de la chaîne, comme nous le proposons, serait de 2,000 fr. par kilomètre; mais l'adoption du système procurerait une certaine économie annuelle dans l'entretien des chemins de halage, de sorte qu'en réalité ce surcroît de dépense ne serait pas considérable; d'ailleurs, nous l'avons déjà dit, l'amélioration de l'exploitation des voies navigables doit être la conséquence de l'amélioration de ces voies elles-mêmes, si l'on veut rendre productives les sommes dépensées en travaux. »

Dans un rapport du 8 août 1862, dressé par M. MAUS, ingénieur en chef de la Belgique, directeur de la province du Hainaut, nous trouvons les lignes suivantes :

« Quoique je ne puisse préciser le coût du nouveau mode de traction, il me paraît cependant qu'il doit être encouragé, parce que c'est l'application de la vapeur au halage qui doit replacer la navigation et les chemins de fer dans les mêmes conditions et permettre à la navigation de soutenir une concurrence qui n'est devenue difficile pour elle que depuis que les locomotives des chemins de fer remorquent de grands convois en brûlant un combustible à bas prix; mais lorsqu'un bateau portant 240 tonneaux, ou la charge de 24 wagons de 10 tonnes, sera remorqué par une locomobile de 4 chevaux, nous reverrons la navigation offrir une économie qui compensera en grande partie, sinon en totalité, les avanges indirects de son redoutable concurrent.

« Si le gouvernement français autorise l'établissement de la chaîne entre la Seine et la frontière belge, et même s'il en supporte la dépense, il ne me paraît pas douteux que le gouvernement belge doive accorder le même privilége et supporter la même dépense, afin d'obtenir dans les frais de transport des houilles du Hainaut vers Paris, leur principal débouché, une réduction qui mette la navigation en état de soutenir une concurrence nécessaire pour que le commerce de charbon échappe aux conditions onéreuses que le chemin de fer ne manquerait pas de faire, s'il parvenait à anéantir la navigation. »>

Mettre la voie de traction à la charge de l'Etat, tel est, en résumé, l'avis exprimé par les ingénieurs que nous venons de citer.

Depuis 1862, cette idée semble avoir fait de grands progrès dans l'opinion publique; car, le 30 mai 1868, un amendement au projet de loi portant fixation des dépenses et des recettes ordinaires du budget de l'exercice 1869, était présenté par MM. le baron de Janzé, Brame, Pouyer-Quertier, Malézieux, Goerg, de Tillancourt, Barrillon, le baron de Lespérut, Chauchard, Martel, Piéron-Leroy, Pinart, le baron de Ladoucette, de Plancy, Plichon, Perrier. Il était conçu en ces termes:

« L'imperfection des moyens de traction et la lenteur des transports effectués par eau étant les principaux obstacles au développement de la navigation intérieure, nous demandons, afin de faciliter l'économie et la célérité des relations entre les centres métallurgiques de l'est de la France et les charbonnages du Nord et du Pas-de-Calais qui jouent, du reste, un rôle important dans l'alimentation des usines de Paris, nous demandons qu'un crédit de deux millions soit ouvert au Ministère des Travaux Publics pour l'établissement d'une chaîne noyée sur le réseau des voies navigables de la Seine à Condé, de l'Oise à la Meuse et à la Marne, et de l'Aire à l'Escaut. »>

Dans la séance du 27 juillet 1868, après que le Corps législatif venait de voter un grand nombre de chemins de fer du troisième réseau, embranchements qui doivent être plus ou moins productifs pour leurs capitaux, plus ou moins onéreux à l'État, plus ou moins utiles à la multiplicité des transactions et au développement du commerce, il n'y avait plus lieu de soutenir l'amendement, en face d'un budget déjà trèschargé; M. Jules Brame, annonçant que les honorables signataires le retiraient, prononça les paroles suivantes :

«M. le Ministre des Travaux Publics ayant déclaré aux auteurs de l'amendement qu'il serait fait droit à leur demande aussitôt que le système que comporte cette demande pourrait être appliqué avec succès, c'est avec une profonde satisfaction que nous ne prolongeons pas les débats et que nous retirons notre amendement. >>

Ce qui résulte du fait de l'amendement 76, c'est que la nécessité des transports par eau a conquis dans les dernières années de nombreuses sympathies, que l'utilité de l'industrie marinière a été de mieux en mieux constatée, qu'on pense sérieusement à la transformer, à lui appliquer la puissance et l'économie des machines à vapeur, à lui faire subir une modification semblable à celle des navires de mer qui tendent de plus en plus à se convertir en bateaux à vapeur.

C'est ce qu'annonçait le Ministre des Travaux Publics dans son rapport du 25 février 1860:

« La batellerie devra, de son côté, disait-il, améliorer ses procédés, modifier ses habitudes anciennes, qui ne sont plus en rapport avec les besoins actuels du commerce et développer tous les éléments d'activité qu'elle possède. »

L'exposé de la situation de l'Empire Français en 1865 était riche de promesses; il s'exprimait ainsi :

« La navigation intérieure est plus nécessaire en France que dans les pays voisins, parce que les matières premières employées par l'industrie y ont des distances plus longues à parcourir. L'expérience démontre d'ailleurs que les voies d'eau peuvent seules procurer, pour le transport des marchandises encombrantes et de peu de valeur, le bon marché, qui est la première condition du succès dans la lutte ouverte avec l'industrie étrangère. Sans doute les chemins de fer rendent, sous ce rapport, de très-grands services; mais, si, sur certaines lignes et pour certaines marchandises, ils offrent au commerce des prix extrêmement réduits et comparables à ceux de la voie d'eau, on peut affirmer que ce résultat est dû à la concurrence des lignes navigables, de telle sorte que ces dernières procurent au commerce un double avantage, et par les bas prix qu'elles lui offrent et par ceux qu'elles lui assurent indirectement sur les chemins de fer concurrents . .

« Sans doute la batellerie a de nouveaux efforts à faire pour maintenir la situation; elle a des perfectionnements nombreux à introduire dans ses moyens d'action; elle a surtout à étudier les modes économiques de remorquage.

Les facilités et les encouragements ne lui feront pas défaut; mais elle peut seule, par ses efforts soutenus, conserver le rôle important qu'elle a à remplir dans le développement de la richesse industrielle du pays. »>

Étudier les modes économiques de remorquage de la batellerie, tel est donc le but principal indiqué par la rédaction officielle. Entre l'amendement et l'exposé ci-dessus, il y a parfait accord; entre les pouvoirs exécutif et législatif, il y a parfaite entente.

L'étude et l'expérience ont indiqué que la pose d'une chaîne ou d'un câble dans le fond d'un cours d'eau était la manière simple et économique d'obtenir un point d'appui des forces mécaniques que l'on veut appliquer à la batellerie. Ce mode d'action est si simple, comme principe mécanique, qu'on peut admettre que, d'ici à longtemps, aucun principe nouveau ne viendra le détrôner.

A sa recherche, sont attachés les noms du maréchal de Saxe, de