la ceinture. Enfin deux gares de marchandises seront établies à Gentilly et à Grenelle (1).

La ceinture rive droite commencé au pont Napoléon qui franchit la Seine à Bercy. Ce pont n'est qu'à un seul étage : une partie de sa lafgeur seulement est occupée par les deux voies de fer; le reste comprend une chaussée et un trottoir. Sur chaque rive le pont se prolonge en viaduc. Les principaux ouvrages d'art après celui-ci sont les deux grands tunnels de Belleville et de Charonne, de plus d'un kilomètre chacun, et le viaduc de la Villette, de 600 à 700 mètres de longueur, qui passe au-dessus du canal de l'Ourcq. Il faut encore noter l'élégant viaduc métallique enjambant l'avenue Daumesnil et le remarquable pont en X qui vient d'être achevé pour le passage de la rue de Crimée et du boulevard de Mexico bordant les Buttes-Chaumont.

Cette section de la ceinture passe au-dessus des lignes de Lyon et de Vincennes, et au-dessous de celles de l'Est et du Nord ainsi que d'un embranchement réunissant cette dernière ligne à l'usine à gaz de la Villette.

La ligne de la rive droite, remarquable par ses nombreuses bifurcations, se soude avec les chemins de fer d'Orléans, de Lyon et de Vincennes, l'embranchement du marché aux bestiaux et des abattoirs, les raccordements des Entrepôts et Magasins généraux et de l'usine à gaz de la Villette, les chemins de fer de l'Est, du Nord et des docks de Saint-Ouen, le raccordement de l'usine métallurgique Gouin et le chemin de fer de Normandie. Il existe deux gares à marchandises à Charonne et à Belleville-Villette.

Le raccordement de la rive droite avec la ligne d'Auteuil, qui complète la ceinture, passe sous le chemin de Normandie côte à côte avec la route militaire. Les lignes de l'Ouest qui se bifurquent en ce point pour se diriger vers les gares aux marchandises et se souder avec la ceinture sont supportées au-dessus du railway et de la route par un viaduc et un pont accouplés qui viennent d'être construits en même temps. L'ouvrage total formé par le pont et le viaduc présente une ouverture de

(1) C'est en ce dernier point que se bifurquait l'embranchement du Champ de Mars et de l'Exposition, long de 3 kilomètres, maintenant démoli. Ce chemin de fer est le premier qui ait été supprimé, après avoir fait un service régulier de voyageurs et de marchandises. Le service des voyageurs, inauguré le 1er avril 1867, a cessé à la fin de novembre. Pendant ce temps (8 mois), un million et demi de personnes ont été transportées.

50 mètres (dont 40 pour la route), une largeur de 135 mètres du côté de Paris, de 93 mètres du côté opposé et une superficie de plus de 6,000 mètres carrés. Ce vaste tablier n'est supporté que par deux rangs de colonnes, au nombre total de 49, deux culées et une pile séparative de la route et du chemin fer. La construction de ce pont a absorbé deux millions et demi de kilogrammes de métal.

Le raccordement se termine au croisement du boulevard Péreire et de la rue Brémontier, qui passe au-dessus des voies de fer sur un curieux pont en X. C'est en ce point qu'est établie la station de Courcelles-Ceinture, véritable terminus de la ligne circulaire, et en même temps station de correspondance, établie à 200 mètres de celle de Courcelles-Levallois; en sorte que les voyageurs arrivant de la rive droite à Courcelles-Ceinture, peuvent, à Courcelles-Levallois, se diriger vers Auteuil ou Paris et vice-versa.

L'embranchement du marché aux bestiaux et des abattoirs se relie à la ceinture par un double raccordement à la station de Belleville-Villette. L'ouvrage d'art le plus remarquable est le pont levant établi sur le canal de l'Ourcq. Les rails étant à un niveau peu supérieur à celui du canal, pour ne pas interrompre la navigation, le tablier de ce pont est mobile; mais au lieu de s'écarter en pivotant, il s'élève verticalement jusqu'à la hauteur réglementaire des ponts fixes construits sur le canal Pour abaisser ce plancher mobile, on remplit (à l'aide d'une prise d'eau établie sur une conduite de la ville) des caisses disposées dans l'épaisseur du tablier; le poids de l'eau introduite dans les caisses le fait descendre; quand elles ont été vidées, il suffit d'un effort très-faible pour le relever, car il est équilibré par des contre-poids. Ce pont est le premier qui présente cette disposition.

Administration et exploitation. Sur les 34 kilomètres de la ceinture 20 kilomètres appartiennent à l'Ouest. Le Syndicat possède, outre les 14 kilomètres restants, l'embranchement des abattoirs : 2 kil. 5; les raccordements avec le Nord: 1 kil.; l'Est : 0 kil. 5; l'Ouest : 1 kil.; le Lyon :0 kil. 5; l'Orléans : 0 kil. 5; soit, en tout, également 20 kilo

mètres.

Le Syndicat doit être considéré comme une sorte de république fédé rative, industrielle et financière, ou encore comme une compagnie du second degré ayant d'autres compagnies pour actionnaires.

Chacune des grandes gares à marchandises des cinq compagnies parisiennes fonctionne comme tête de ligne du chemin de ceinture. Le service des marchandises a lieu sous la direction des agents du syndicat. Quant au service des voyageurs, il est fait en commuu par la

compagnie de l'Ouest et le Syndicat. Les trains de chacune des deux administrations circulent alternativement sur toute la ceinture de Paris, à Courcelles-Ceinture, et vice versa. Les employés de l'Ouest doivent obéissance sur la ceinture, rive droite, aux signaux et aux agents du Syndicat, et réciproquement les agents du Syndicat, sur les rails de l'Ouest, obéissent à cette compagnie. Enfin, pour la commodité du service, le raccordement de la ceinture rive droite avec la ligne d'Auteuil, quoique appartenant à la compagnie de l'Ouest, est exploité par le Syndicat, ainsi que le raccordement des chemins de l'Est et du Nord, appartenant en propriété indivise à ces deux compagnies.

Les recettes résultant du service des voyageurs sont partagées entre l'Ouest et le syndicat, proportionnellement à la longueur de route parcourue par chaque voyageur sur les rails de chaque compagnie, et les charges ou les bénéfices résultant de ce service sur la ligne de la rive droite sont ultérieurement divisés en cinq parties égales afférentes aux cinq compagnies actionnaires.

Quant aux recettes provenant des transports à petite vitesse (marchandises et bétail), elles sont partagées entre les compagnies au prorata de leurs expéditions. Il est à remarquer qu'une partie de ces recettes est purement fictive, en ce sens que la ceinture, ayant pour actionnaires précisément les compagnies qui lui versent des droits de péage, elle leur restitue sous forme de dividendes les sommes ainsi perçues.

En 1868, le chemin de ceinture (rive droite) a transporté 2,802,202 voyageurs, 707,897 têtes de bétail et grands animaux, 1,448,923 tonnes de marchandises. Le total des recettes brutes s'est élevé à 3,594,559 francs 88 centimes.

Tous les inventeurs cherchent actuellement à diminuer le prix de revient vraiment exorbitant des voies ferrées ordinaires. Dans cet ordre d'idées, après avoir parlé du système Fell à trois rails, qui permet de franchir les montagnes presque aussi rapidement qu'en creusant des tunnels et en élevant des viaducs, mais avec une grande économie, je dois décrire brièvement le système Larmanjat, à un rail, qui, dans les espérances légitimes de son inventeur (auquel j'emprunte les chiffres comparatifs qui vont suivre), doit permettre d'établir des chemins d'in térêt local dans des conditions telles que ces lignes, au lieu d'obérer les finances départementales, pourront être la source de revenus impor

tants.

Le chemin à un rail ne coûte que 14,000 francs par kilomètre (1), tandis que les chemins de fer vicinaux reviennent à 120,000 francs.

Lorsqu'on pourra, sans détruire l'équilibre des budgets locaux, construire ces derniers chemins dont lé matériel roulant a l'immense avantage de pouvoir circuler sur le réseau général, on ne devra pas · hésiter à les préférer, mais; dans le cas contraire, de beaucoup le plus fréquent, le système Larmanjat rendra de grands services, et en tout cas il est évidemment très-préférable aux chemins de fer à voie étroite qui ont été préconisés dans ces derniers temps et qui, tout en coûtant encore 80,000 francs par kilomètre, ne peuvent pas mieux que le chemin mixte donner accès au matériel roulant ordinaire.

Maintenant que, en France au moins, les grandes lignes de fer sont à peu près terminées, toutes les petites localités demandent à être reliées aux voies ferrées par des lignes d'intérêt local, mais ces lignes ne rapportent que 6,000 francs par kilomètre, tandis que les frais d'exploita tion des lignes vicinales s'élèvent à 16,000 francs par kilomètre.

C'est là un fait grave qui devrait être toujours présent à la pensée des gouvernants, car ceux-ci se laissent arracher trop facilement des concessions nouvelles par les intéressés, lesquels ne se rendent pas compte, tant la science économique est encore peu répandue, que ce sont les contribuables, c'est-à-dire eux-mêmes, qui soldent la différence sous la forme de subventions, de garanties d'intérêt, etc.; sans parler des pertes subies par les actionnaires, c'est-à-dire encore par le public, car c'est toujours de la même grande poche que sort l'argent.

Les frais d'exploitation du chemin à un rail ne s'élèvent au contraire qu'à 4,000 francs par kilomètre. Il donne donc la possibilité de construire des lignes vicinales dans de bonnes conditions financières.

Le chemin mixte est une sorte d'intermédiaire entre le railway et le plank-road. Tandis que les roues motrices des locomotives ordinaires portent sur le rail, les roues des locomotives routières s'appuient sur le sol, ce qui augmente leur adhérence dans le rapport de 1 à 12 environ. L'adhérence, c'est-à-dire la résistance au glissement des roues motrices, limitant toujours l'effet utile d'une machine, cette augmentation énorme de l'adhérence permet de construire des machines légères et pourtant puissantes. Mais si les wagons roulent sur le sol, la résistance à la traction augmente aussi dans le rapport de 1 à 12 et l'on n'a rien gagné.

(1) A la condition bien entendu d'être établi sur une route ordinaire et de ne nécessiter ni travaux d'art ni achat de terrains.

L'idée vraiment neuve de M. Larmanjat est de faire porter les roues motrices de la machine sur le sol et celles des wagons qu'elle remorque sur un rail unique et par là de diminunr des onze douzièmes leur résistance au roulement.

Les voitures sont portées par deux roues, placées l'une derrière l'autre sous la voiture aux deux extrémités de son axe longitudinal; seulement, comme un semblable véhicule se renverserait sur le côté, il existe latéralement deux roues ordinaires qui le maintiennent d'aplomb. Ces deux roues reposent sur le sol, mais ce sont les roues placées sur le rail et sous le véhicule qui supportent tout le poids de ce dernier. Le genre d'équilibre du wagon Larmanjat est celui d'un corps pointu (un pain de sucre si l'on veut pour fixer les idées) qui serait posé sur sa pointe et qui, s'il n'était pas soutenu, tomberait sur le flanc; mais il suffira d'un effort insignifiant pour lui faire garder cette position, et, maintenu de chaque côté, il pèsera sur sa pointe de tout son poids.

Les deux roues à gorge emboîtant le rail, qui peuvent être abaissées au point de supporter tout le poids du wagon, comme il est dit ci-dessus, peuvent ensuite être relevées entièrement de façon à ne plus toucher le rail ni le sol. Les deux roues d'équilibre à bandage plat portant sur le sol, qui avaient été entièrement déchargées du poids du wagon, le supportent alors en entier, et le véhicule devient une voiture ordinaire à deux roues, capable d'être attelée et conduite par des chevaux sur toute sorte de route et de chemin jusqu'à destination sans transbordement.

Le premier chemin de fer à un seul rail a été inauguré le 13 août 1868. Il réunit la station du Raincy, sur la ligne de Strasbourg au village de Montfermeil. Sa longueur est de cinq kilomètres, et sur une étendue d'un kilomètre, il présente une pente de 72 millimètres par mètre. La voie tourne à chaque instant, et à Montfermeil se termine par une courbe de 3 mètres de rayon. Toutes les difficultés étaient comme on le voit réunies sur cette ligne d'essai.

Le rail unique est en acier, c'est une simple barre carrée plus petite qu'un rail ordinaire. Quant aux roues d'équilibre des wagons et aux roues motrices de la machine, tantôt elles roulent sur la route dans son état ordinaire, tantôt sur des bandes de macadam disposées spécialement dans ce but, tantôt enfin sur des longrines en bois. Ce dernier genre de voie offre un tél avantage sous le rapport de la rapidité, de la régularité et de la douceur de la marche qu'on doit lui accorder une préférence exclusive. L'expérience comparative a été concluante.

Avec les bandes en bois la vitesse des trains peut être évaluée à 16 kilomètres à l'heure.